Bert van Voorthuizen is Operationeel Coördinator Wegvervoer bij de ILT. Hij en zijn collega’s nemen de tijd om ons inzicht te geven in hun werkwijze en de documentatie die zij controleren. De insteek is openheid: zo gaat de ILT te werk.
Voor de start van de controle bespreekt hij samen met zijn collega’s wat het plan is voor de middag. In tweetallen gaan zijn collega’s de weg op om willekeurig vrachtwagens van de weg te halen voor een controle. Ook is de Nederlandse Arbeidsinspectie aanwezig om naleving van de detacheringsrichtlijn te controleren.
Verplicht
Chauffeurs die van de ILT het volgteken krijgen, zijn verplicht hieraan te voldoen. Als er niets
aan de hand is, kan de controle in 20 minuten zijn afgerond. Soms is verder onderzoek nodig. Dan kan een controle wel twee uur duren. Zeker als gegevens van de vrachtbrieven of tachograafgegevens moeten worden opgevraagd. Welke ritten zijn er afgelopen dagen afgelegd? Heeft de chauffeur wel voldoende gerust? Wordt er voldaan aan de Code 95? Dit wordt allemaal gecontroleerd. Soms is een controle en bijkomende vertraging vervelend voor de chauffeur. Van Voorthuizen en zijn collega’s ervaren gelukkig weinig tot geen agressie of vervelende situaties. ‘Soms is iemand een beetje bijdehand, maar gelukkig blijft het daarbij.’
Eerlijke markt
Van Voorthuizen is stellig: ‘Ons doel is niet het uitschrijven van boetes, maar zorgen voor een eerlijke markt. Wij staan hier dus óók voor de veiligheid en bescherming van chauffeurs.’ De ILT registreert alle inspecties in een systeem. Blijft een vervoerder in de fout gaan, dan kan de bestuursrechter boetes verhogen. Dit kan oplopen tot een verhoging van 300 procent. En je wordt opgenomen in het ERRU-strafpuntenregister. Daarmee loop je de kans je vergunning te verliezen. ‘Zo wil je ondernemers die hun zaken niet goed uitvoeren uit de sector halen.’
Ketenaansprakelijkheid
De controles zijn specifiek gericht op het cabotagevervoer. Een belangrijke factor is de ketenaansprakelijkheid. Is er een Nederlandse opdrachtgever betrokken bij dit vervoer? Het beeld van ‘het aanpakken van de witte kentekens’ is geen juiste invalshoek, stelt Van Voorthuizen. ‘Dan haal je een chauffeur of wagen van de weg, terwijl de opdrachtgever voor het vervoer gewoon doorgaat. Of je een vervoerder bent, opdrachtgever, verlader of expediteur, je bent samen verantwoordelijk voor het uitvoeren van de rit. Als blijkt dat iets niet klopt in de opdracht, of als de cabotageregels worden overtreden, wil je als opdrachtgever dan blijven samenwerken met zo’n partij? Aan alles zit een prijskaartje.’
Conclusie
In totaal zijn er in zes uur tijd twaalf vrachtwagens gecontroleerd en zijn de volgende overtredingen geconstateerd:
- 3 x proces verbaal t.a.v. cabotage;
- 1 x proces verbaal i.v.m. geen bestuurdersattest;
- 3 x geen detacheringsverklaring (wordt nader onderzocht door de Arbeidsinspectie);
- 2 x boeterapport voor wekelijkse rust in het voertuig;
- 1 x boeterapport voor dagelijkse rijtijd;
- 1 x boetrapport voor dagelijks rust;
- 2 x transport stilgezet.
Het belang van controle is bevestigd. Een dag meelopen blijkt een leerzame en waardevolle ervaring. Het heeft ons meer inzicht gegeven in de uitvoering en handhaving van cabotagewetgeving.
Cabotage in het kort
Cabotage is binnenlands vervoer in een EU-lidstaat, uitgevoerd door een vervoerder die is gevestigd in een andere EU-lidstaat. Na het volledig lossen van een internationale rit, mag je als vervoerder drie cabotageritten binnen zeven dagen rijden. Daarna start de afkoelingsperiode, de ‘cooling off’. Dat betekent dat de vervoerder na verrichte cabotage in een lidstaat, met dat bewuste voertuig gedurende vier dagen geen cabotage mag verrichten in die lidstaat. De wetgeving rond cabotage is complex. Op onze website is er meer over te lezen, onder andere over de criteria, cooling off-periode, cabotagereeks en groupage.
Dit artikel is gepubliceerd in HUB, het ledenmagazine van TLN. Tekst & beeld: Denise van Vliet
