​Dat de doortocht van Frankrijk naar het Verenigd Koninkrijk méér is dan enkel een 50 kilometer lange tunnelpassage, wordt al ruim voor het bereiken van de Kanaaltunnel duidelijk. Uit veiligheidsoverweging afgesloten parkeerplaatsen aan de Franse A16 en A26 en – sporadisch zichtbaar vanaf de snelweg – rondlopende immigranten maken dat de sfeer langzaamaan steeds minder ontspannen is. En eenmaal bij het terrein van Eurotunnel aangekomen, maken imposante hekwerken en honderden beveiligingscamera’s duidelijk dat het hier inderdaad niet zomaar een grensovergang betreft.

Bijkomende uitdagingen

De hekwerken – 40 kilometer lang, zo’n 3 meter hoog, onder de grond verlengd met beton zodat er niet onderdoor is te graven en aan de bovenkant voorzien van een ruime hoeveelheid prikkeldraad om het klimmen over het hek écht onmogelijk te maken – omheinen het terrein van Eurotunnel dat hier in Coquelles zo’n 650 hectare groot is. Op deze locatie leidt Eurotunnel dagelijks zo’n 4.600 vrachtwagens, 140 bussen en 7.300 auto’s van en naar de voor de onderzeese passage bestemde shuttletreinen, waarvan er op piektijden zeven per uur per richting door de tunnel rijden. Dat vraagt logischerwijs om een operatie die tegen een stootje kan. Zeker ook gezien de bijkomende uitdagingen: eerst de talloze immigranten die illegaal naar het Verenigd Koninkrijk wilden reizen, bijvoorbeeld aan boord van een vrachtwagen, en vervolgens de Brexit, die nu voor eind deze maand gepland staat. Een uitgebreide blik achter de schermen leert dat Eurotunnel zeer slagvaardig omgaat met deze toch complexe situatie.

Korte lijnen

‘De afgelopen jaren hebben we belangrijke stappen gezet’, stelt Jo Willacy, commercial director bij Eurotunnel. ‘De migranten hebben we succesvol van ons terrein weten te weren, en ook voor de Brexit denken we inmiddels klaar te zijn.’ Eigenlijk waren ze bij Eurotunnel in maart van dit jaar al voldoende voorbereid op de Brexit, stelt Willacy, maar de extra tijd die werd gecreëerd met het uitstel van de Brexit naar 31 oktober, is volgens haar goed benut om nóg beter de punten op de ‘i’ te zetten. Wat volgens Willacy heeft geholpen bij de voorbereidingen op de Brexit is de initiële keuze om het spoor en de twee terminals onder te brengen bij dezelfde eigenaar: GetLink, het Frans-Britse bedrijf dat de Kanaaltunnel in concessie exploiteert gedurende de eerste 99 jaar na de opening. ‘In tegenstelling tot bijvoorbeeld de haventerminals, hebben wij door deze keuze veel in eigen hand. Dat zorgt voor korte lijnen, waardoor we hier zaken snel en effectief kunnen regelen.’

Focus op doorstroom

Niettemin benadrukt Willacy dat Eurotunnel voor het succes op zijn terminals – hier in Coquelles, maar ook in Folkestone, aan Britse zijde – voor een belangrijk deel afhankelijk is van zijn klanten. Waaronder ook flink wat vervoerders, die goed zijn voor 40 procent van de passages in de Kanaaltunnel. Want is iedere klant wel voldoende voorbereid op de Brexit? ‘Wij focussen ons volledig op de doorstroom. Die willen we met prioriteit borgen, nu en na de Brexit. Is een chauffeur van een klant van ons onvoldoende voorbereid, dan ligt congestie op onze terminal echter alsnog op de loer.’

Groene en oranje lijnen

Om de logistieke stromen op de terminal te verduidelijken, heeft Eurotunnel, groene en oranje lijnen op het wegdek aangebracht. Normaal gesproken leidt Eurotunnel chauffeurs met hun voertuig zo snel als mogelijk naar de door hen gereserveerde shuttletrein. Willacy: ‘Nadat ze onze poort hebben gepasseerd, bevinden chauffeurs zich, formeel gezien, op Britse grond en kunnen ze wat ons betreft direct doorrijden naar het Verenigd Koninkrijk.’ Een onvoldoende voorbereide chauffeur zet Eurotunnel direct, haast letterlijk, op een zijspoor. Willacy: ‘Om de doorstroom op onze terminal niet onnodig te hinderen, halen we alle ‘ruis’ uit het logistieke proces. Wat onder meer betekent dat we chauffeurs zonder of met onvolledige documentatie direct doorverwijzen naar bijvoorbeeld het op ons terrein gelegen douanekantoor, om daar het hoogstnoodzakelijke – zelf, want wij doen dit niet voor de chauffeur – alsnog te regelen. En datzelfde doen we bij ontbrekende veterinaire en/of fytosanitaire controles. Die chauffeurs sturen we door naar de zogenoemde service d’inspection vétérinaire et phytosanitaire aux frontières (SIVEP)-locatie op ons terrein, waar deze controles alsnog kunnen worden uitgevoerd.’ Om de logistieke stromen op de terminal te verduidelijken, heeft Eurotunnel, groene en oranje lijnen op het wegdek aangebracht. ‘De groene lijn leidt je direct naar de trein en de oranje lijn naar een van onze bufferzones, om aldaar de benodigde actie te ondernemen en zo snel mogelijk alsnog de trein op te gaan.’

Controle

Willacy benadrukt dat Eurotunnel ook na de Brexit blijft vasthouden aan de al gebruikelijke steekproefsgewijze goederencontroles – bij zo’n 3 à 4 procent van alle vrachtwagens die passeren – en de standaard veiligheidscontroles. Tevens registreert Eurotunnel welke trekkers en opleggers op de terminal arriveren. Camera’s bij de ingang scannen hiervoor de nummerplaten van beide voertuigen. Daarnaast controleert Eurotunnel bij elke chauffeur de vooraf aangegeven documenten. Willacy: ‘We scannen aan de poort enkel het movement reference number (MRN). Samen met de registratie van de betreffende trekker en oplegger, zetten we deze informatie direct door naar de autoriteiten, waaronder de Franse en Britse douane. Dit is eenrichtingsverkeer, zonder verdere conclusies van onze kant. Ook verwachten we geen terugkoppeling. Wij zijn slechts geïnteresseerd in welke combinaties zich op ons terrein bevinden en welke goederen de tunnel ingaan.’ Om te voorkomen dat de mensen van Eurotunnel bij een gebundelde lading tientallen MRN-barcodes moeten scannen, bestaat voor vervoerders de mogelijkheid om de betreffende deelladingen onder één zogenoemde ‘enveloppe code’ te registeren, waardoor één enkele scan aan de poort volstaat.

Pragmatische keuzes

Camera’s bij de ingang scannen hiervoor de nummerplaten van beide voertuigen. Andersom, vanuit het Verenigd Koninkrijk, werkt Eurotunnel min of meer met dezelfde procedure. Echter, omdat de fysieke ruimte aan de overkant van het Kanaal veelal ontbreekt, kunnen de mensen van Eurotunnel ervoor kiezen om vrachtwagens ook onvoldoende voorbereid toegang tot de terminal en shuttletrein te verlenen. Met de consequentie dat de desbetreffende vrachtwagenchauffeur aan Franse zijde alsnog de eerdergenoemde verplichtingen moet doorlopen. Willacy: ‘Ook aan Britse zijde willen we, ondanks de spaarzame ruimte, de doorstroom zoveel mogelijk borgen. Daardoor zullen we met enige regelmaat pragmatische keuzes moeten maken en vrachtwagens soms pas registreren nadat ze in Frankrijk zijn aangekomen.’

Business-as-usual

De zogenoemde service d’inspection vétérinaire et phytosanitaire aux frontières (SIVEP)-locatie op het terrein van Eurotunnel. Al met al lijkt Eurotunnel de zaken met het oog op de Brexit goed op orde te hebben, zeker gezien de complexiteit van het dossier. ‘Wij brengen heel bewust een scheiding aan tussen onze verantwoordelijkheden en die van bijvoorbeeld de Franse en Britse douane, want dat maakt het proces voor ons overzichtelijker. Wat overigens niet betekent dat hier alles vanaf dag één direct goed zal verlopen. Ondanks alle voorbereidingen, van onze kant en van onze klanten, gaan we na de Brexit alles voor de eerste keer meemaken. Eurotunnel heeft het Verenigd Koninkrijk nooit als derdeland meegemaakt, en dus zullen we nog ervaring moeten opdoen om de doorstroom op het door ons gewenste niveau te krijgen. Maar tegelijkertijd zijn we ervan overtuigd dat we er alles aan hebben gedaan om die verwachte vertragingen tot een minimum te beperken. En daarbij: het betreft een repeterend proces. Wat betekent dat onze leercurve naar verwachting exponentieel zal toenemen. Ik voorzie dan ook dat we na enkele weken niet beter zullen weten en er weer sprake zal zijn van business-as-usual.’