Transitie transportsector gaat niet vanzelf

Volgens het Klimaatakkoord van 2019 moeten de Nederlandse CO2-emissies in 2030 met 49 procent zijn verminderd. Europa voert inmiddels met extra ambities de druk op om verder te reduceren. Dat heeft grote gevolgen voor de transportsector. Die wil wel meewerken, maar de financiering van de maatregelen is nog een probleem. Bedrijfstak, politiek en overheid moeten voortvarend samenwerken voor een goed werkende ‘e-conomie’ in transport.

Coop elektrische truck – groot formaat
Foto: Breytner / Guido Benschop

Het Klimaatakkoord bevat voor de sector transport en logistiek een aantal ambitieuze maatregelen. De zero-emissiezones in steden vanaf 2025 springen het meest in het oog. Daarnaast wordt ingezet op het gebruik van alternatieve brandstoffen (HVO en bioLNG) en op waterstof. In het Klimaatakkoord zijn verder afspraken gemaakt over de verbetering van de logistieke efficiëntie met twee procent per jaar. Terwijl Nederland handen en voeten probeert te geven aan de uitvoering van het Klimaatakkoord, publiceerde de Europese Commissie deze zomer nieuwe voornemens met aanscherpingen. De lat voor 2030 gaat omhoog van 49 naar 55 procent. Vriend en vijand begrijpen intussen wel dat het klimaatvraagstuk een serieuze en doortastende aanpak verlangt om zo snel mogelijk het gebruik van fossiele energie te verminderen. Ook in de transportsector.

Enorme uitdaging
Het is geen verre toekomstmuziek. Alle vervoer in 2050 CO2-neutraal betekent dat vanaf 2035 alle nieuwe trucks hieraan kunnen voldoen. Met nog 13 jaar te gaan staan de truckfabrikanten, energieleveranciers en de transportsector voor een enorme uitdaging. Die uitdaging vergt een eendrachtige samenwerking tussen politiek, bedrijfsleven en overheid. Dat is een voorwaarde, want individuele ondernemers kunnen het nu eenmaal niet zelf regelen.

Hoge kosten
De omslag van diesel naar zero-emissie begint bij het vervoer in en rond de steden. Voor de verdere toekomst zal het daar niet bij blijven. Waar een batterij-elektrische vrachtauto bij aanschaf drie tot vier keer de prijs van een dieseltruck kost, passeert een waterstoftrekker ruimschoots de grens van een half miljoen euro. Mogelijk gaat daar iets van af wanneer in 2025/2026 de bekende truckmerken met zulke uitvoeringen op de markt komen. Niettemin is er veel geld nodig om voor ondernemers de overstap mogelijk te maken. Vanuit het Klimaatakkoord is inmiddels nog maar 50 miljoen euro beschikbaar. Dat is voor een aanschafsubsidie van maximaal 40 procent van de meerkosten. Dat is bij lange na niet genoeg om ondernemers te kunnen interesseren voor een massale overstap naar zero-emissie in de komend jaren.

Vrachtwagenheffing
Geld is schaars, dus het is van belang om de torenhoge rekening van zo’n omvangrijke transitie zorgvuldig en doelbewust te bekostigen. Daar is voor een belangrijk deel al in voorzien in het regeerakkoord van het nu demissionaire kabinet. Destijds is afgesproken dat Nederland start met een vrachtwagenheffing als eerste stap naar betalen voor gebruik in brede zin. Tegelijkertijd is toen afgesproken dat de netto-opbrengsten van die heffing zouden terugvloeien naar de transportsector ten behoeve van verduurzaming en innovatie. Belangrijk, want bij deze terugsluis zou het gaan om 250 miljoen euro per jaar. Dat is een essentiële aanvulling op de beschikbare subsidie vanuit het Klimaatakkoord.

De opschaling van CO2-neutraal kan geen uitstel hebben

Te laat
Helaas is de beschikbaarheid van deze gelden aanzienlijk vertraagd. Pas kortgeleden is het wetsvoorstel naar de Tweede Kamer gestuurd en is een overeenkomst getekend tussen ministerie, TLN, evofenedex en VERN over de besteding van de netto-opbrengsten voor de verduurzaming van de sector. En de invoering van de vrachtwagenheffing zal vanwege alle noodzakelijke voorbereidingen waarschijnlijk tot zeker 2026 op zich laten wachten. Dat geld komt dus drie jaar later dan aanvankelijk was voorzien. Daarmee is het te laat om de komende jaren als eerste de omslag naar batterij-elektrische vrachtauto’s volume te geven. Daarnaast zijn er nog zorgen over de systeemkosten. Het begrip netto-opbrengsten houdt in dat de systeemkosten eerst van de opbrengst afgaan. Juist over de hoogte van die kosten bestaat nog onduidelijkheid. Kortom, de start én de omvang van de terugsluis zijn nog onzeker, terwijl de opschaling van CO2-neutraal vervoer geen uitstel kan hebben. Het is immers zo 2035.

Deal
Er is veel werk aan de winkel om Nederland-transportland voor te bereiden op een duurzame toekomst. Om een krachtige opschaling mogelijk te maken gaat het er nu om af te spreken welke technologieën de komende jaren ruimhartig worden ondersteund. Wat TLN betreft is het gemakkelijk: voluit inzetten op elektrische aandrijving met batterijen, waterstof en misschien zelfs bovenleidingsystemen. Daar mag het geld naar toe om het voor ondernemers mogelijk te maken. Onderdeel van de deal is natuurlijk wel dat de overheid met de energiesector zorgt voor laadfaciliteiten bij ondernemers en onderweg. En voor voldoende tankinfrastructuur voor waterstof. Waar elektriciteit (nog) niet mogelijk is, kunnen biobrandstoffen als overgangsfase de CO2-emissies al verminderen. In afwachting van de zero-emissietechnologie. Ook dat vergt effectief beleid. De prijs moet immers kunnen concurreren met de fossiele voorloper. Het is vooral een kwestie van ‘handen uit de mouwen’. Maar dan wel zo dat die handen van bedrijfstak, politiek en overheden gezamenlijk werken aan dezelfde nieuwe werkelijkheid: een goed werkende e-conomie in transport.

Dit artikel is geschreven door Paul Poppink (coördinator Team Strategie Duurzaamheid en Bereikbaarheid bij TLN) en Rob Aarse(beleidsadviseur Strategie Duurzaamheid en Bereikbaarheid bij TLN).