Begin 2025 gaan de zones in. De ambitie van de overheid is dat er dan 1000 elektrische trucks in Nederland rijden en in 2030 maar liefst 16.000. ‘Vanaf dat moment moet echt alle goederenvervoer in binnensteden zero-emissie zijn en dus zonder diesel rijden’, vertelt Anne-Marie Nelck, clustermanager distributie bij TLN. Veel leden zijn al volop bezig met de voorbereidingen. ‘We hebben medewerking van overheden, verladers, truckfabrikanten en netbeheerders nodig.’  

Belangrijk is bijvoorbeeld dat er meer subsidie komt voor de aanschaf van elektrische trucks. ‘Er komen steeds meer emissievrije trucks met een grotere actieradius. Maar ze zijn in aanschaf nog 2 tot 3 keer zo duur als dieselvrachtwagens.’ Daarom lobbyt TLN bij de overheid voor het vergroten van de subsidie ‘Aanschafregeling Zero Emissie Trucks’ (AanZet). Vorig jaar was er subsidie voor 250 wagens. Dat is niet genoeg. Bovendien krijg je via de AanZetsubsidie maar veertig procent van de aanschaf vergoed. ‘Het is ook belangrijk dat vervoerders praten met verladers over een financiële bijdrage die zij kunnen leveren.’  

‘Soms moeten ze vervoer bundelen met hun grootste concurrent’ 

Wat ook bijdraagt aan de emissievrije toekomst, is de komst van stadshubs, denkt Nelck. Daar kunnen transporteurs goederen opslaan of crossdocken. Zodat deze van daaruit gebundeld met emissievrije voertuigen de stad in kunnen. 

Met precies dat doel is Hubbel opgericht, vertelt Rinse van der Woude, innovatiebaas. ‘We hebben stadshubs in Rotterdam, Den Haag en Utrecht. We vervoeren producten voor diverse gesloten ketens zoals de verslogistiek en afvalverzameling. We reduceren 100 procent uitstoot door alles met zero-emissietransport uit te voeren en rijden 80 procent kilometers in de stad door stromen te bundelen.’ 

Het scheelt vervoerders tijd, geld en personeel wanneer ze zelf niet meer de stad in hoeven. ‘Tegelijkertijd vraagt het een andere manier van denken. Soms moeten ze hun vervoersstromen bundelen met die van hun grootste concurrent.’ Nu heeft Hubbel maar één stadshub in Rotterdam, maar er moeten er meer komen, vindt Van der Woude. ‘De zero-emissiezone in Rotterdam is het gebied binnen de ringweg. Nu rijden daar dagelijks nog zo’n 4000 vrachtwagens en 40.000 bestelbussen.’ 

Laadvoorzieningen
Om al het elektrisch verkeer straks te kunnen laten laden, is volgens Nelck forse uitbreiding van het aantal laadvoorzieningen nodig.  

Michiel de Voogd, beleidsmedewerker duurzame mobiliteit bij de gemeente Tilburg vertelt over het onderzoek dat zijn gemeente heeft gedaan met  Topsector Logistiek naar waar in Tilburg de laaddruk toeneemt door de komst van zero-emissiezones. ‘Daaruit blijkt dat 85 procent van de vrachtwagens gaat laden op eigen terrein. We hoeven als gemeenten geen laadinfrastructuur aan te leggen voor trucks. Wel moeten er in 2025 tenminste 1000 laadpalen zijn in de stad voor elektrische busjes en -auto’s. Dat aantal groeit door.’  

Ook onderzoekt de gemeente waar capaciteitsproblemen met het stroomnet kunnen ontstaan en praat ze met partijen zoals netbeheerder Enexis en bedrijventerreinen over mogelijke oplossingen. ‘We hebben laadpalen en het dak van onze hub in Den Haag ligt vol zonnepanelen’, zegt Van der Woude van Hubbel. ‘De stroom die we opwekken, slaan we op in batterijpacks. Zodat je stroom kunt gebruiken, wanneer je wil. Als je zelf geen plek hebt voor zonnepanelen, dan heeft je buurman die misschien wel. Iedereen zoekt nieuwe oplossingen.’  

Voorlopig blijft Hubbel voor haar stroomvoorziening deels afhankelijk van elektriciteit via het stroomnet. ‘Om de druk daarop niet te groot te maken, moet je flexibeler omgaan met je netcapaciteit’, stelt Van der Woude. Een mogelijkheid daartoe, is ‘slim laden’, zegt TLN-clustermanager Nelck. ‘Nu moeten netbeheerders 24 uur per dag maximale stroomcapaciteit leveren. Met ‘slim laden’ gebruik je het stroomnet alleen op bepaalde momenten en deel je het met anderen.’ 

Centraal loket ontheffingen
Weer een ander aspect dat helpt bij het realiseren van de zero-emissiezones, is de oprichting van een centraal loket voor ontheffingsaanvragen, stelt Nelck. Voordat alle binnensteden in 2030 emissievrij zijn, komt er een overgangsfase waarin bepaalde categorieën voertuigen nog wel welkom zijn.  

Evrim Akar, senior adviseur Duurzame Mobiliteit en Klimaat bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat – facilitator van het centraal loket – legt dat uit dat er grote behoefte bestaat aan ‘uniform, transparant, duidelijk en centraal beleid’. ‘Je wil niet dat gemeentes allemaal zelf het wiel uitvinden. En dat ondernemers bij verschillende gemeentes moeten aankloppen om ontheffing aan te vragen. Liefst moeten ze al hun ontheffingsaanvragen met één druk op de knop kunnen regelen.’  

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat had al ervaring met het opzetten van een centraal loket, maar dan voor milieuzones. ‘Dat was een succes. De zero-emissiezones die er komen, zijn vaak dezelfde gebieden als de milieuzones. Al komen er ook nieuwe zero-emissiezones bij.’ In de loop van 2024 wordt het centraal loket zero-emissiezones uitgerold. ‘We zitten als ministerie regelmatig aan tafel met een werkgroep gevormd door TLN, evofenedex, de gemeenten Tilburg en Amsterdam om te praten over de inrichting van het loket. Verder zit het ‘Samenwerkingsproject Expertpool Stadslogistiek’ (SPES) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat daar bij om te borgen dat de belangen van andere, vooral kleinere gemeenten worden meegenomen.’  

‘Eigenlijk werken we er al tien jaar naar toe’ 

‘TLN is een waardevolle partner die weet waar vervoerders behoefte aan hebben en de regelgeving goed kent’, vindt Akar. ‘Voor ons als beleidsmakers is het fijn dat je zicht hebt op wat er gebeurt als beleid wordt uitgevoerd.’ 

De komst van zero-emissiezones kan geen grote verrassing zijn voor transporteurs, vervolgt de beleidsadviseur. ‘We werken er al tien jaar naar toe. In 2014 is ‘de Green Deal Zero-Emissie Stadslogistiek’ gesloten waarin maatregelen werden aangekondigd, zoals het verduurzamen van het vervoer. In 2019 kwam het Klimaatakkoord en werden vrijblijvende afspraken omgezet in beleid.’  

Een voorbeeld van een gemeente die volgens Nelck en Akar al jarenlang op de goede weg zit, is Tilburg. Beleidsmedewerker De Voogd bevestigt dat zijn gemeente één van de eersten was met een milieuzone. ‘Sinds 2007. We wilden onze binnenstad prettiger, stiller, veiliger en schoner maken. Langzamerhand worden gestelde uitdagingen steeds breder. Het gaat nu niet alleen over fijnstof en stikstofoxiden, maar ook over CO₂. Niemand kan zeggen dat er niets met het klimaat aan de hand is.’  

Met TLN, RAI Vereniging, BOVAG en evofenedex richt de gemeente Tilburg zich nu op het invoeren van de zero-emissiezone in de stad. ‘Die geldt voor alle vervoer, van logistieke vervoerders die supermarkten bevoorraden, taxi- en doelgroepenvervoer tot de afvaldienst. En in september worden er 43 stadsbussen in één keer vervangen voor emissievrije bussen. Het zijn niet alleen de vervoerders die emissievrij moeten gaan rijden. Wij nemen ook onze verantwoordelijkheid.’   

Overgangsfase
Met TLN heeft de gemeente Tilburg gekeken of de komst van de zero-emissiezones haalbaar is voor transporteurs. ‘We hebben gekeken naar de normale vervangstermijn van een vrachtwagen: vijf tot acht jaar. Alle voertuigen die nu rondrijden, kunnen voor 2030 vervangen worden.’ De zero-emissiezone is iets groter dan de milieuzone, vertelt De Voogd. ‘In het gebied wonen zo’n 80.000 mensen. Maar de grootte van een zero-emissiezone is niet relevant. Een ondernemer gaat er geen twee wagenparken voor binnen en buiten de zero-emissiezone op na houden. Het hele wagenpark wordt uiteindelijk emissievrij. Het uitstralingseffect van de zones is vrij groot. Zeker omdat er vanaf 2025 zoveel tegelijk komen.’  

Grote bedrijven weten wat hen te wachten staat. Voor de kleinere bedrijven heeft de gemeente Tilburg een informatiecampagne ontwikkeld. ‘Daarin vertellen lokale ondernemers over hun keuze om alvast elektrisch te rijden. Verder hebben we een logistiek makelaar, iemand uit de praktijk. Die voert een keukentafelgesprek met de ondernemer en geeft maatwerkadvies over elektrische voertuigen of het anders inrichten van de logistiek.’  

Nelck benadrukt dat het succes van de zero-emissiezones staat of valt bij samenwerking tussen betrokken partijen. ‘Voor iedereen is het uiteindelijk belangrijk dat de zero-emissiezones komen’, zegt Akar. ‘Ook voor ondernemers. Zij moeten met hun tijd meegaan. Daarnaast is het klimaatvraagstuk een maatschappelijk probleem. Iedereen heeft baat bij een duurzame stad en kan zijn of haar steentje bijdragen.’

Dit artikel is reeds gepubliceerd in HUB, hét ledenblad van TLN. Auteur: Suzanne Docter