Dieselprijs op recordhoogte
Sinds de Russische invasie in Oekraïne op 24 februari is de dieselprijs in 13 stappen met 35 ct/liter gestegen. Nooit lagen de prijzen hoger dan nu, twee euro per liter diesel (Grootverbruiksprijs, ex btw) is heel dicht bij. De laatste 10 jaar bewoog de literprijs voor diesel zich steeds in een bandbreedte tussen 92 cent (januari 2016) en 1,30 euro (september 2021). Na een sterke daling bij het uitbreken van de coronacrisis begonnen de prijzen vanaf november 2020 flink te stijgen.

Onzekerheid op wereldmarkt
De ontwikkeling van de energie- en brandstofprijzen wordt vooral gedreven door reacties van internationale markten op de catastrofe die zich in Oekraïne voltrekt. Rusland is de tweede grootste exporteur van olie ter wereld. Er is nog geen sprake van een boycot van Russische olie of het afknijpen van de export ervan door de Russen zelf. Wel trekken Westerse oliemaatschappijen zich terug uit Russische gas- en olieprojecten. De grote onzekerheid over de vraag of er op korte termijn voldoende olie beschikbaar is op de wereldmarkt om aan de vraag te voldoen is de belangrijkste ‘driver’ achter de snelle prijsstijgingen van diesel en LNG.

Gevolgen voor vervoerders
Het grootste probleem voor vervoerders is niet zozeer de hoogte van de dieselprijs, maar de vooral de snelle wijzingen, met grote stijgingen. De laatste keer dat deze situatie zich in deze mate voordeed was in het jaar 2000, toen wegen en oliedepots werden geblokkeerd. Sinds die tijd zijn steeds meer vervoerders een ‘brandstofclausule’ gaan gebruiken richting opdrachtgevers. TLN schat dat inmiddels 80% van de vervoerders een van brandstofclausule toepast. Daarbij zien we verschillende vormen, met aanpassingen van de afgesproken brandstofkosten per kwartaal, per maand of per week. Soms zien we ook vormen waarin de werkelijke kosten achteraf worden berekend. Het belang van een brandstofclausule kan met de volgende voorbeelden worden aangegeven.

Situatie zonder brandstofclausule
Op 1 januari 2022 was de brandstofprijs  € 1,44. De brandstofprijs op 9 maart 2022 is € 1,90. Oftewel een stijging van 31%. Stel dat het aandeel van de brandstofkosten in de totale transportkosten op 1 januari 25% is, dan betekent de stijging van de brandstofprijs een stijging van de totale transportkosten van bijna 8% (25% maal 31% is 8%). Het resultaat van een ondernemer die geen brandstofclausule hanteert is dan 8% lager! Van belang is het juist vaststellen van het aandeel brandstofkosten in de totale transportkosten. Stel er is gerekend met een aandeel van 20% van brandstof in de totale kosten maar het werkelijke aandeel is 25% dan wordt er gerekend met een kostenverandering van 6% in plaats van de genoemde 8%.

Situatie met een brandstofclausule
Een ondernemer die wel een brandstofclausule hanteert doet er goed aan om de periode waarover de clausule wordt afgesloten te versnellen door met weekprijzen te werken in plaats van maandprijzen. Bijvoorbeeld op 1 maart was de prijs € 1,59, dit zou de prijs zijn die voor de brandstofclausule geldt voor de hele maand maart. Een week later was de brandstofprijs € 1,80 (dus 13% hoger). Het verschil tussen 1 maart en de prijs een week later (21 eurocent), wordt niet geëffectueerd bij het toepassen van een aanpassing één keer per maand. Bij een kostenaandeel van brandstof van 25% zou dit die maand ruim 3% lager rendement betekenen.

De voortdurende en sterke stijgingen van de brandstofprijzen creëren nu een voortdurend en groeiend liquiditeitsprobleem voor ondernemers. De ondernemer moet én alles voorfinancieren én  de lagere ‘maandagprijs’ wordt toegepast waardoor een deel van de brandstofstijging wordt gemist. Immers, de prijs van bijvoorbeeld de eerste dag van de week (‘maandagprijs) is de basis voor de overige dagen van de week.

Meer inkomsten voor overheden?
De overheid heeft weinig directe invloed op de ontwikkeling van de brandstofprijzen. Ze heft accijns en een voorraadheffing op dieselolie. Dat is een vast bedrag per liter, dat jaarlijks aan de inflatie wordt aangepast. Sinds begin dit jaar bedraagt de accijns 52,8 cent/liter. Daar komt een voorraadheffing bij van 0,8 cent/liter. In totaal dus 53,6 ct/liter. Momenteel hebben deze heffingen dus een aandeel van 28% in de pompprijs. De hoge marktprijzen leiden dus niet tot extra accijnsinkomsten door de overheid. Dat gebeurt wel bij de btw, die uiteindelijk door de consument wordt betaald. Naarmate de prijzen van energie en grondstoffen stijgen, nemen de prijzen van de eindproducten toe (inflatie) en daarmee in de btw-inkomsten van de overheid.

Mogelijkheden overheden beperkt
Net als tijdens eerdere perioden van stijgende dieselprijzen klinkt ook nu de roep om overheidsingrijpen om te zorgen voor compensatie of anderszins redelijke dieselprijzen. Het meest voor de hand liggend is dan dat de overheid de dieselaccijns tijdelijk verlaagt. Daar zit een maximum aan. Er is namelijk een wettelijk EU-minimumniveau voor de accijns op diesel van 33 cent/liter. Nederland zou de dieselaccijns dus met maximaal zo’n 20 cent kunnen verlagen. Dat zou een sympathiek gebaar zijn, maar geen oplossing voor het echte probleem, namelijk de sterke, frequente stijgingen van de marktprijzen. Daarnaast zou dat de overheid bijna 100 miljoen euro per maand aan inkomsten schelen. Het is niet heel waarschijnlijk dat de Nederlandse overheid zo’n maatregel zal nemen. Mogelijk gebeurt dit wel als andere landen wel steunmaatregelen nemen. Daarom is TLN in internationaal overleg in IRU-verband’. In het Europese overleg met IRU woensdagmorgen 9 maart heeft de IRU aangegeven onder meer te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn binnen de Europese regelgeving om dieselprijzen voor beroepsvervoer te maximeren en accijnzen en belastingen op diesel te verminderen, zegt de IRU.

LNG apart verhaal
Ook de marktprijzen van LNG zijn sterk gestegen, procentueel zelfs meer dan diesel. Anders dan bij diesel geldt bij LNG dat de overheid die brandstof jarenlang als een milieuvriendelijk alternatief voor diesel heeft aangeprezen en gestimuleerd. Een groep transportbedrijven die als duurzame voorlopers zijn overgestapt op LNG draait nu zelf op voor de onvoorziene meerkosten. Dat belemmert deze bedrijven ook om investeringen te doen om over te stappen op BioLNG. Om deze redenen heeft TLN vorige maand het kabinet verzocht om voor deze groep te komen met een compensatieregeling.

Verwachtingen
Het is op dit moment heel moeilijk te zeggen hoe lang de prijsstijgingen van brandstoffen zullen doorgaan. Het conflict in Oekraïne zou nog weken, wellicht maanden kunnen doorgaan. Het lijkt onwaarschijnlijk dat Vladimir Putin op korte termijn bakzeil haalt. Sancties zullen dus voorlopig nog voortduren. Daarnaast heeft de EU aangekondigd zo snel mogelijk de afhankelijkheid van Russisch gas en olie te willen afbouwen. De krapte op de wereldmarkt zal dus nog wel enige tijd aanhouden. Een blijvend hoog prijsniveau ligt voor de hand. Het is te hopen dat er dan wel tenminste sprake is van een stabiel prijspeil.

Conclusie
De transportsector heeft in de huidige situatie veel last van de sterk en frequent stijgende marktprijzen van diesel en LNG. Het niet gebruiken van dieselclausules of het gebruiken van traag werkende clausules betekent dat vervoerders een deel van de kostenstijging voor eigen rekening moeten nemen. Daarnaast nemen de kosten van voorfinanciering en het risico op liquiditeitsproblemen toe. In afwachting van eventuele internationale afspraken over overheidsmaatregelen is het dus zaak dat vervoerders zelf goede afspraken maken met hun opdrachtgevers.

Lees hier het artikel Maak hoge brandstofprijzen bespreekbaar met opdrachtgever.