Welke directe gevolgen heeft de oorlog in Oekraïne voor onze economie en de logistieke sector in het bijzonder?
‘We zijn net uit de pandemie, nu komt deze oorlog’, zegt Rico Luman. ‘Er is nog veel ontwricht in toeleveringsketens. De impact op de economie is aanzienlijk. In eerste instantie door hoge brandstof- en energieprijzen, maar denk ook aan prijzen van grondstoffen zoals graansoorten.’
Machiel Bode vult aan: ‘Je kunt niet meer vertrouwen op afspraken binnen het internationaal vervoer. Eén van de eerste gevolgen van deze oorlog was het sluiten van grenzen. De échte waarde van import en export van Oekraïne en Rusland is misschien niet zo groot als mensen denken. Maar het gaat om kritische producten zoals metalen die bijvoorbeeld bij productieprocessen in de auto-industrie belangrijk zijn.’

Zijn er al indirecte gevolgen zichtbaar?
‘Door de stijging van prijzen, stijgt de inflatie verder door’, benadrukt sector-econoom Luman. ‘Dat heeft consequenties voor de koopkracht, consumentenbesteding en het vertrouwen van mensen. Die combinatie is slecht voor de economie, investeringen en bestedingen. Deze factoren zorgen, met de gevolgen van de sancties tegen Rusland, dat de ontwikkeling van de wereldhandel een dreun krijgt. Het groeicijfer voor dit jaar hebben we bijgesteld. Je ziet dat de groei er op dit moment bijna uit is.’
Een ander indirect effect is volgens Bode de schaarste aan trucks en trailers. ‘Het vervangings- en investeringsprogramma stond al onder druk en komt verder onder druk te staan. Juist ook weer vanwege die kritische producten die je hard nodig hebt voor de productie.’
Ook is er een effect waarvan de uitkomst nog onduidelijk is. ‘Veel Europese vervoerders leunden op Oekraïense chauffeurs, zoals Poolse bedrijven of Nederlandse bedrijven met Poolse vestigingen. Terwijl overal schaarste heerst aan chauffeurs. Er is een tegenbeweging met chauffeurs uit Centraal-Europa en Turkije die hun werkgebied naar het Westen verleggen. Maar dat heft het tekort niet op.’

Rico Luman is sector-econoom en research lead transport, logistiek en automotive bij ING.

 

 

”Groei is er bijna uit”

Welke sectoren worden het hardst geraakt door de gevolgen van de oorlog?
Bode: ‘Op korte termijn, als je kijkt naar de hoge brandstof- en energieprijzen, worden de luchtvaart, scheepvaart, chemische industrie en de basismetaalindustrie het meest gevoelig geraakt. Het wegtransport komt op de zesde plek. Onderaan volgt de bouw. Dat is een van de sectoren die op langere termijn wordt geraakt. Zij worden geconfronteerd met prijsstijgingen van producten als hout en staal.’

Wat komt er nog aan waarop logistieke ondernemers zich moeten voorbereiden?
Luman ziet de markt afremmen door stijgende prijzen en tekorten in toeleveringsketens bij truck- en trailerfabrikanten. Ook bij opdrachtgevers in industrie en bouw ontstaan problemen voor de transportsector. ‘Met steeds langere levertijden, worden bedrijven terughoudend met het toezeggen van orders. Ze kunnen geen prijzen afgeven voor die levering over driekwart jaar. Capaciteit is op korte termijn het grootste probleem, maar het raakt ook de vooruitzichten van de vervoersvraag.’
Daarnaast stijgen de brandstofprijzen steeds verder, stelt Bode. ‘Twintig procent van de kosten van een transportbedrijf zijn brandstofkosten. Ze zijn al 40 cent per liter gestegen. Transportbedrijven hebben geen reserves in hun verdiencapaciteit om zulke prijsstijgingen op te vangen. Feitelijk moeten ze elke verstookte liter diesel à la minuut aanvullen tegen een hogere prijs. Terwijl ze facturen soms pas na 40 dagen betaald krijgen. Je hoort iedereen praten over een brandstofclausule. Maar als het een clausule is die op verrekening na een maand of zelfs een week staat, is dat niet te dragen als je veel kilometers maakt.’

Ondernemers zijn net de coronacrisis te boven. Kan dit een nekslag betekenen voor logistieke ondernemers?
‘Tijdens de coronacrisis was er een grote verschuiving van diensten naar goederen. We zijn meer spullen gaan kopen en er is veel vervoerd’, zegt Luman. ‘Dat zie je terug in de cijfers. Het volume van het wegtransport zit weer licht boven het oude niveau.’
De oorlog in Oekraïne is een totaal andere crisis. Toch verwacht hij geen ‘nekslag’ voor veel logistieke ondernemers. ‘Er zijn wel transporteurs die zich op Rusland en Oekraïne richten. Maar voor Nederland is Rusland geen groot deel van de afzetmarkt: Rusland 1 procent en Oekraïne minder dan een half procent. Maar het zijn wel landen die in toeleveringsketens een belangrijke rol vervullen. Indirect zijn er de gevolgen van de sancties voor Rusland. Die raken machinebouwers, truckfabrikanten en fabrikanten van consumentenelektronica.’

”Er ontstaat meer instabiliteit”

Wat gaan ondernemers in de logistiek merken?
‘De coronacrisis viel voor veel transporteurs mee’, stelt Luman. ‘Sommigen hebben ervan geprofiteerd, zoals supermarktleveranciers. Het is een moeilijkere tijd, nu alle kosten oplopen. De brandstofprijzen stijgen, net als de loonkosten en de prijzen van nieuw materieel. Ook is er de uitdaging van toenemende Europese regelgeving en de markt die niet meer zo hard groeit. Lastig om daarin te manoeuvreren.’

Jacco Vonhof, voorzitter van MKB-Nederland, zei in een televisie-interview dat ondernemers harder worden geraakt dan privépersonen. Herkent u dat?
‘De opmerking is wat generaliserend’, vindt Bode. ‘Het zijn onvergelijkbare grootheden. Als je je gasrekening ziet verdubbelen terwijl je een minimumsalaris hebt, kijk je heel anders naar zo’n uitspraak. Feit is wel, dat ondernemend Nederland niet alleen voor zichzelf bezig is. Bedrijven hebben personeel in dienst. Iedereen zit in hetzelfde schuitje. Maar de één wordt eerder met problemen geconfronteerd dan de ander.’

Machiel Bode, sectorbankier in de sector transport en logistiek verbonden aan ING.

Hoe lang zullen de gevolgen van de oorlog doorwerken in onze economie en de situatie van ondernemers?
‘Voor de wereldeconomie is de oorlog in Oekraïne nog geen grote bedreiging. Daarvoor is het economisch aandeel te klein. Maar het kan het vertrouwen van consumenten wel beschadigen’, stelt Bode. ‘Verder is er, denk ik, sprake van een reeks kleine verstoringen die allemaal op een ander gebied spelen en daar effect hebben. Kijk naar het verduurzamingsbeleid van de Europese commissie. De landbouwsector moet minder uitstoten. Terwijl je aan de vooravond staat van de uitval van basisgraanproducten die opeens ergens anders vandaan moeten komen. Hetzelfde geldt voor de verduurzaming van de transportsector en terugdringen van de CO2-uitstoot. Als iets de afgelopen tijd bleek, is dat evenwichtssituaties die we voor lief nemen, bestaan uit een heleboel kleine onderdelen die uit balans kunnen raken. Ik ben ervan overtuigd dat er meer instabiliteit en volatiliteit aan het ontstaan is. Daar moet je niet angstig van worden, maar je moet er wel op gaan letten.’

Of er langdurige gevolgen optreden, is volgens Luman ook ‘een beetje afhankelijk’ of er een loon-prijsspiraal komt. ‘De prijzen stijgen hard. Als de lonen ook hard omhoog gaan, krijg je een ongunstig scenario. Dat hadden we in de jaren ’70 van de vorige eeuw ook: een stagnatie in combinatie met een loon-prijsspiraal. Daar zijn nog geen directe aanwijzingen voor, maar het is een risico.’

”Ga een open dialoog aan over oplossinge”

Wat kunnen ondernemers doen tegen negatieve gevolgen door de oorlog in Oekraïne?
‘Zoek verbinding met ketenpartijen, met leveranciers, afnemers, klanten’, oppert Bode. ‘Ga een open dialoog aan en kijk hoe je problemen samen kunt oplossen, zoals de stijgende brandstofprijzen. Als je met je klanten over brandstofclausules praat, biedt dat een kans om in gesprek te gaan over het efficiënter inrichten van het werk. Uiteindelijk heeft elk bedrijf dat een transporteur of logistieke dienstverlener inschakelt, er belang bij dat spullen op tijd van A naar B gaan. Het besef dat je er samen uit moet komen, is superbelangrijk. De transportsector moet dat proactief oppakken.’

Luman vult aan: ‘Ik denk dat logistieke dienstverleners in deze periode dagelijks voor hun klanten op zoek zijn naar nieuwe oplossingen in deze crisis. De leveringsbetrouwbaarheid van bepaalde producten is laag. Dan kun je bijvoorbeeld kijken naar verschillende vervoermogelijkheden, mogelijkheden voor buffervoorraad in de keten en meerdere leveranciers. Dat kost geld, maar de wereld is nu zo wisselvallig, dat je dat misschien wel nodig hebt.’

Van iedere crisis leren we. Wat leren we van deze crisis?
‘Als mens leer je dat er zomaar weer een oorlog kan ontstaan’, meent Luman. ‘Dat heeft mij en iedereen verrast. Het is niet ver weg. Opeens is die ‘black swan’ zomaar dichtbij. Wat dat betreft is de voorspelbaarheid van de wereld maar relatief. Dat was met de coronacrisis ook zo. Je wendbaarheid moet groot zijn, dat blijkt nu maar.’

‘De wereld is eigenlijk zeer instabiel, alleen zie je dat niet altijd’, zegt Bode. ‘Zie het als een enorm kaartenhuis waar opeens vanuit allerlei hoeken en gaten losse kaarten worden getrokken. Stabiliteit is een illusie. Daar loop je bij elke crisis tegenaan. Aan wat je leert van de ene crisis, heb je bij de volgende niets meer. Tenzij je je dus realiseert dat er veel onzichtbare instabiliteit is. En je aan de slag gaat om een hoger niveau risicomanagement in je bedrijf te krijgen. Sommige risico’s zijn voor de hand liggend en hebben weinig impact. Maar je hebt ook risico’s die weinig voorkomen en groot zijn. Het is lastig om je bedrijf daar op af te stemmen. Daar heeft Rico gelijk in: je moet een grote mate van flexibiliteit hebben om tegen die instabiliteit opgewassen te zijn.’

Dit artikel is gepubliceerd in HUB, hét ledenblad van TLN. Auteur: Suzanne Docter