Containerschip Ever Given, gebouwd in 2018 en varend onder Panamese vlag, liep op 23 maart vast in het smalste deel van het Suezkanaal. Het schip kwam, waarschijnlijk door een zandstorm en harde wind, dwars in het kanaal terecht en was niet meer in beweging te krijgen. De Ever Given was op dat moment vanuit China onderweg naar de Rotterdamse haven, met ruim 18.000 containers met goederen aan boord. 

Kinderkleding en petjes

‘Als je dat hoort, gaan alle alarmbellen af’, vertelt Roderick de la Houssaye. ‘Eerst ga je na of er containers van je eigen klanten aan boord zijn. Ja dus, we hadden die dag 18 containers op de Ever Given. Met kinderkleding bijvoorbeeld, en Formule 1-merchandise zoals petjes. Die klanten moesten we zo snel mogelijk informeren. En omdat al snel duidelijk werd dat het wel even zou gaan duren, zijn we meteen gaan kijken wat we nog áchter de Ever Given hadden varen.’ 

Omdat de Ever Given het kanaal blokkeerde, ontstond aan twee kanten van de dwarsligger een file van vrachtschepen. Meer dan 10 procent van de wereldwijde goederenhandel gaat door het Suezkanaal. Deze blokkade kon dus wel eens grote gevolgen krijgen. Al snel lagen aan beide kanten meer dan 200 schepen te wachten. Containerschepen, maar ook olietankers. ‘De eerste schepen achter de blokkade konden nergens meer heen’, blikt De la Houssaye terug, ‘Maar voor de andere klanten zijn we alternatieven gaan zoeken.’ 

Omvaren langs Afrika 

Een van die alternatieven was omvaren langs het continent Afrika. Dan vaar je zo’n 5000 kilometer extra. De la Houssaye: ‘Een duur en tijdrovend alternatief, het kost je zo’n tien dagen extra. Dat moet de vracht waar je op wacht wel waard zijn. En wie weet wanneer zo’n blokkade weer wordt opgeheven. Dat was best een lastige afweging voor onze opdrachtgevers.’ Andere alternatieven, zoals vervoer per spoor of luchtvracht, zijn eigenlijk nog niet echt alternatieven volgens De la Houssaye: ‘Het spoor kan zoveel containers nog helemaal niet aan, daar is de infrastructuur niet op berekend. En luchtvracht is weliswaar sneller, maar ook zeer kostbaar en vanuit duurzaamheidsoogpunt een ongewenste oplossing.’

Rotterdam: aan- en overpakken

Het valt dus niet mee om met containers in Rotterdam te komen zónder het Suezkanaal te gebruiken. En áls je goederen dan na een blokkade alsnog in Rotterdam arriveren, liggen ze nog lang niet op de plank bij de eindgebruiker. Want de inhoud van de containers moet natuurlijk door verschillende partijen worden verwerkt. Toen de Ever Given op 29 maart weer in beweging kwam was de vrees voor een volgende file, voor de poorten de Rotterdamse haven, dan ook groot. 

Marco Post: ‘Tussen de aankomst van een container en het afleveren van de vracht bij onze klanten luistert de planning nauw. Alles moet precies op elkaar aansluiten. Als een schip met containers in de haven aankomt, moeten alle volgende stappen dus meteen in gang worden gezet. Er zijn wel eens vaker omstandigheden waaronder dat niet lukt. Als alles vol met sneeuw en ijs ligt, wordt er soms een dagje niet gewerkt. En we liggen wel eens stil als er stakingen zijn. Dat soort vertragingen moet je ook inlopen. Maar wat er nu gebeurde, dat had ik nog nooit meegemaakt.’ 

Verbazingwekkend soepel

‘We hebben veel extra auto’s en mensen ingezet om alles te verwerken’, vervolgt Post. ‘Het waren ook nog gekke weken, met dagen die uitvielen door Hemelvaartsdag en Pinksteren, en we hebben zelfs nog even stilgelegen door een storm. Alles bij elkaar hebben we denk ik 10 procent meer uren gemaakt, vooral op de zaterdagen, om de achterstanden in te halen en alles alsnog naar de klanten te brengen.’ 

Dat is flink wat extra inzet, maar niet zo dramatisch als voorspeld. In de media werd een beeld geschetst alsof de schepenfile van het Suezkanaal een enorme containerberg in Rotterdam zou veroorzaken. De la Houssaye: ‘Maar het ging verbazingwekkend soepel!’ ‘Dankzij de flexibiliteit van alle betrokkenen’, vult Post graag aan, ‘want er is wel echt hard gewerkt.’ 

Wie zal dat betalen?

Terwijl de schepen die áchter de Ever Given waren vastgelopen alweer volop in bedrijf zijn, ligt de boosdoener zelf aan de ketting in Egypte. De Suez Canal Authority (SCA) wil de schade van de blokkering en de schade aan het kanaal verhalen op de eigenaar van het schip. Er ligt een claim van 600 miljoen dollar. Roderick: ‘De eigenaar heeft nu averij grosse geclaimd. Dat is een begrip dat al eeuwen bestaat. Als een schip vroeger in de problemen kwam en er moest lading overboord, draaiden de eigenaren van de goederen die wel aan boord konden blijven samen op voor de schade. Dat klinkt als een mooi principe. Maar mijn klanten hébben al een enorme schadepost. Ouders die kinderkleding nodig hadden, hebben dat nu ergens anders gekocht. Dus zo’n container met zomerkleertjes is waardeloos. En dan zou de eigenaar ook nog eens een deel van de rekening krijgen? Dat is wel dubbel zuur.’ 

‘Het containervervoer zit aan alle kanten aan zijn grenzen’

Lege schappen

Met het Suezkanaal weer vrij en de bulk van containers verwerkt, is het tijd om terug te blikken én vooruit te kijken. Welke lessen zijn te leren uit het incident? De la Houssaye ziet op korte termijn niet veel veranderen: ‘Nog steeds is varen door het Suezkanaal de goedkoopste route voor goederen uit China. Dus varen we inmiddels gewoon weer allemaal achter elkaar door het kanaal. Misschien verandert er wel iets in de zogeheten narrow supply chain. We hebben de afgelopen jaren veel bereikt op dat gebied, we kunnen precies bestellen wat we nodig hebben op het moment dat we het nodig hebben. Maar alle betrokken partijen hebben nu gezien dat dat een risico met zich meebrengt. Als er onderweg iets misgaat, zit je meteen met lege schappen. Dus er zullen best klanten zijn die onderzoeken of ze hun goederen ook in Europa kunnen laten maken, of iets meer voorraad aan kunnen houden binnen Europa ergens. Vervoer vanuit China wordt sowieso steeds duurder, omdat de vraag steeds groter wordt. Het containervervoer zit aan alle kanten aan zijn grenzen.’ 

Geen draaiboeken

Post: ‘Een blokkade van deze omvang is gelukkig zeer zeldzaam. Ik denk dan ook niet dat iedereen nu meteen hele draaiboeken met noodscenario’s op de plank gaat leggen. Wat mij persoonlijk het meest bij zal blijven, is dat het, met aanpassingen en overuren, allemaal redelijk snel weer opgelost is. We kunnen meer dan je in eerste instantie zou denken.’

Toch ziet Post in het Suezincident wel een aanleiding om nog eens goed naar het systeem te kijken: ‘Wat we nu weer heel goed konden zien, is dat we in het huidige systeem aan het maximum van onze capaciteit zitten. Dat roepen we al langer hoor. De terminals in de haven werken 24 uur per dag maar onze klanten houden gewoon kantoortijden aan. Dan kan je de vracht wel halen, maar daarna kun je het niet kwijt. Dan sta je met je vracht voor een dichte deur. Je zag vlak na het Suezincident bij klanten wel de bereidheid om ook buiten kantooruren aanwezig te zijn, maar ik ben bang dat we weer snel terug zijn bij het oude. Dat is jammer. Ik denk dat dit uiteindelijk wel móet veranderen.’ 

Auteur: Annemiek de Ruiter. Dit artikel is eerder gepubliceerd in Nederland Logistiek 2/2021, het relatiemagazine van TLN dat op 8 juli is gepubliceerd.