Recente ontwikkelingen

 

Naar nieuws

Tol en Kilometerheffing

​Wat speelt er?

De huidige verkeersheffingen bestaan in Nederland uit vaste heffingen en variabele heffingen. Vaste heffingen zijn niet afhankelijk van het gebruik van een voertuig. Het gaat om de BPM (voor personenauto’s), de MRB, de provinciale opcenten en het Eurovignet (voor vachtauto’s).

Variabele heffingen zijn wel direct afhankelijk van het voertuiggebruik. Het daarbij vooral om brandstofaccijnzen en -heffingen. Dit systeem van heffingen is niet optimaal. Vaste heffingen zijn niet geschikt om het principe ‘de juiste rekening op de juiste plaats’ toe te passen. Het gebruik van de opbrengsten van verkeersheffingen is afhankelijk van politieke keuzen en wisselt door de jaren heen sterk. Er is daardoor voor weggebruikers weinig relatie tussen ‘gebruiken’ en ‘genieten’. 

Vanwege de vaste heffingen hebben weggebruikers meestal een slecht beeld van wat een rit werkelijk kost. Door de vaste heffingen af te bouwen en te vervangen door een prijs per kilometer, krijgt de weggebruiker een beter inzicht in de werkelijke ritkosten. Het idee is dat de weggebruiker daardoor zijn gedrag aanpast en er een betere benutting van de weg ontstaat. Een betere doorstroming is voor het vrachtverkeer van groot belang.

Kilometerheffing

Eind 2009 kwam het kabinet Balkenende IV met een wetsvoorstel Kilometerprijs, waarbij vrachtauto’s vanaf 2012 een kilometerprijs zouden gaan betalen en personenauto’s vanaf 2013 meedoen. De tarieven zouden bestaan uit een basistarief op alle wegen en een spitstarief op die wegen en tijdstippen waar structureel files zijn.

De opbrengsten van de kilometerbeprijzing zouden rechtstreeks naar het Infrastructuurfonds gaan en worden besteed aan aanleg, onderhoud en beheer van infrastructuur. Het kabinet Rutte trok dit wetsvoorstel in 2011 weer in. Het wil geen kilometerheffing invoeren.

Tijdens de coalitieonderhandelingen voor het Kabinet Rutte II in 2012, leek er te worden aangestuurd op invoering van een kilometerheffing voor alleen vrachtverkeer, naar Duits voorbeeld.

Beperkte tolheffing

De enige stap die het huidige kabinet voorlopig wil zetten, is de beperkte invoering van tolheffing ter financiering
van twee nieuwe wegverbindingen. Het gaat specifiek om de Blankenburgtunnel bij Rotterdam tussen de A15 en A20 en de
doortrekking van de A15 naar de A12 bij Zevenaar.

Om dit mogelijk te maken, heeft het kabinet een wetsvoorstel naar de Tweede Kamer gestuurd. Beide projecten zullen pas na 2019 worden opengesteld, maar de tolwet is nu al nodig voor de aanlegbesluiten.

Financiering

Vanuit het Infrastructuurfonds is voor deze projecten te weinig geld. Om de aanleg toch mogelijk te maken zijn de tolinkomsten nodig, voor de twee projecten tezamen zo’n 600 miljoen euro.

Het geld zal worden gebruikt voor de bekostiging van de infrastructuur, niet voor de sturing van verkeersstromen. De inkomsten gaan rechtstreeks naar het Infrastructuurfonds. De tolheffing stopt zodra het beoogde budget binnen is, waarschijnlijk na ongeveer 25 jaar.  

Wat vindt TLN?

TLN vindt dat de aanleg van wegen een publieke taak is waarvoor de weggebruiker met diverse verkeersheffingen al ruimschoots betaalt. Tolheffing kan wat TLN betreft daarom alleen onder voorwaarden, bij wijze van grote uitzondering:

  • tolinning gebeurt alleen op nieuwe wegen, niet op bestaande
  • er moet een tolvrij alternatief zijn
  • tolinning dient alleen als (gedeeltelijke) bekostiging van infrastructuur, en niet voor sturing in verkeersstromen
  • tolinnig is een doelheffing, die stopt zodra de beoogde opbrengst is opgehaald
  • de kosten van tolinning moeten beperkt blijven
  • de tolinning dient te voldoen aan Europese eisen.

De nieuwe tolwet voldoet aan deze voorwaarden en dient bovendien voor de realisatie van twee wegverbindingen die hoog op de wensenlijst van TLN staan.

Betalen per gereden kilometer

Wel vindt TLN dat de wijze waarop de verkeersheffingen worden vormgegeven beter kan. TLN is er altijd voorstander van geweest dat alle weggebruikers per gereden kilometer betalen, onder een aantal belangrijke voorwaarden:

  • invoering als onderdeel van breed pakket maatregelen: Bouwen, Benutten en Beprijzen
  • invoering voor alle (gemotoriseerde) weggebruikers, niet alleen voor vrachtverkeer
  • invoering voor alle voertuigcategorieën gelijktijdig
  • de opbrengsten moeten worden besteed aan weginfrastructuur
  • gelijktijdige afschaffing van de huidige vaste autobelastingen (lastenneutraliteit)
  • level playing field met buitenlandse voertuigen.

Als aan deze voorwaarden is voldaan, kan kilometerheffing enerzijds tot een bewustere afweging leiden bij de automobilist bij de keuze om al of niet de auto te pakken. Anderzijds ontstaat er een continue inkomstenbron, waardoor de financiering van infrastructuur geen belemmering meer hoeft te zijn bij het vergroten van de wegcapaciteit. Het instrument biedt daardoor prikkels om de bereikbaarheid in Nederland te vergroten. 

De kilometerheffingen die in andere landen – zoals Duitsland - zijn ingevoerd hebben vrijwel altijd betrekking op alleen het vrachtverkeer. Daarmee zijn het voor TLN voorbeelden van een foute toepassing van het instrument.

Grootste gebruikersgroep buiten schot

Door de grootste gebruikersgroep – de automobilisten – buiten schot te houden en de kilometerheffing alleen maar op een kleine groep toe te passen, leidt het instrument niet tot een efficiënter gebruik van de weg en heeft daarmee geen enkel effect op de doorstroming. Met de plannen voor invoering van een kilometerheffing in België, wordt opnieuw dezelfde fout gemaakt. 

Welke acties onderneemt TLN?

Al in 2002 beschreef TLN de uitgangspunten waaronder kilometerheffing zou kunnen worden ingevoerd, in het rapport 'Timmeren aan de weg'. In het advies van het Platform Anders betalen voor mobiliteit (2005), onder voorzitterschap van wijlen Paul Nouwen, zijn deze punten integraal opgenomen. Dat advies werd overgenomen in de Nota Mobiliteit (2005) en is de basis geweest voor het wetsvoorstel Kilometerbeprijzing uit 2009.

Voor TLN blijft het advies het uitgangspunt bij eventuele nieuwe plannen voor invoering van een vorm van kilometerbeprijzing.

In 2012 heeft TLN de mening over kilometerheffing bij de achterban gepeild. Belangrijke resultaten daarbij waren:

  • de meeste transportondernemers kunnen zich vinden in invoering van kilometerheffing in Nederland, waarvan de meesten onder voorwaarden. De meesten vinden kilometerheffing eerlijker dan vaste heffingen
  • een grote meerderheid gelooft niet dat kilometerheffing leidt tot minder files
  • de grootste groep denkt dat een kilometerheffing met spitstoeslag niet werkbaar is voor de transportsector.

Op basis van de resultaten heeft TLN met succes gelobbyd om te voorkomen dat het kabinet Rutte II de invoering van een kilometerheffing voor alleen vrachtauto’s in het regeerakkoord zou opnemen. 

Rond de invoering van de nieuwe Tolwet heeft TLN zich ingezet voor goede randvoorwaarden waarbinnen de tolheffing wordt ingevoerd. TLN brengt nu met name het belang van level playing field bij de handhaving van buitenlandse gebruikers van de nieuwe wegverbindingen onder de aandacht van politici en ambtenaren.​

Lees meer

Extra informatie, producten en diensten

Exclusief voor leden

Wilt u inloggen voor extra informatie?

Word lid van TLN

Verdieping

Voor de leden die alles over dit onderwerp willen weten

     

    Gerelateerd aan dit onderwerp

     

    Tol en kilometerheffing
    Belastingen en subsidies; Tol en kilometerheffing buitenland