Vervoerdocumenten (Bill of lading / sea waybill)

Als goederen per schip over zee worden vervoerd, zal door de rederij een vervoerdocument worden afgegeven. Traditioneel is dit een bill of lading (cognossement). Zeevervoer kon maanden duren, de koper wilde liever niet betalen zonder dat hij grip had op de lading, en de verkoper wilde de lading niet afgeven zonder betaling. Een document waarin het recht op aflevering geregeld was en waarbij het ook mogelijk was om de goederen tijdens transport te verkopen, was daarom het ultieme instrument. Dit document was niet alleen het bewijs dat de vervoerder de goederen had ontvangen (ontvangstbewijs) en de vervoerovereenkomst, maar ook een waardedocument.

Schepen zijn echter veel groter en sneller geworden. Een groot containerschip kan binnen een week alle grote Europese havens aandoen. Ook havens worden steeds sneller in de afhandeling van de schepen. Daardoor is het lastig om een bill of lading binnen zo’n korte tijd van de ene partij naar de andere partij over te dragen. Zeker als sprake is van een documentair krediet, waar meerdere banken bij betrokken zijn. Kopers kunnen hierdoor te maken krijgen met demurragekosten omdat zij nog geen bill of lading hebben ontvangen, dan wel met bijkomstige kosten omdat zij een bankgarantie moeten afgeven met een letter of indemnity, ter zekerheidsstelling van de vervoerder, mocht alsnog iemand anders met de bill of lading om aflevering vragen.

Een sea waybill (zeevrachtbrief) is geïntroduceerd om vertragingen te voorkomen en het proces efficiënter te maken. Anders dan de bill of lading, is een sea waybill geen waardepapier. Meer over de functies van de bill of lading en de sea waybill lees je onder het kopje “Functies BL / sea waybill”.

Fiata heeft ten behoeve van de expediteur zowel een bill of lading als een sea waybill opgesteld. Deze documenten, en andere Fiata documenten, zijn via Fenex verkrijgbaar.

Doordat de sea waybill een document is dat in de praktijk is ontstaan, is hier weinig regelgeving voor. Vaak kiest een vervoerder ervoor om een bepaald verdrag dat van toepassing is op vervoer onder een bill of lading ook van toepassing te verklaren op de sea waybill. Verder is er vaak nationaal recht dat in meer of mindere mate van toepassing is op de sea waybill. Informatie over de wet- en regelgeving die op de bill of lading van toepassing is, lees je onder het kopje “wet- en regelgeving”. Echter, de meeste zaken worden – net als bij de bill of lading – in de terms & conditions geregeld.

Terms & conditions
Voor zover een overeenkomst niet wordt behelst door verdragen of nationaal dwingend recht, mogen partijen alle afspraken maken die zij willen. Rederijen kiezen er daarom voor om veel zaken te regelen in hun terms & conditions. Hierin vind je zaken als de rechten en plichten van partijen, aansprakelijkheid van partijen, zekerheden, rechtskeuze, keuze voor arbitrage of rechtbank etc. Ook bevatten de terms & conditions vaak een zogenaamde ‘merchant clause’ .

Merchant clause
Kort gezegd tracht een ‘merchant clause’ andere partijen dan de shipper en de consignee partij te maken bij de vervoerovereenkomst. Het is gebruikelijk dat hierin ook wordt bepaalt dat de partij die namens een shipper of consignee optreedt (dus de expediteur) als merchant wordt aangemerkt onder de zeevervoerovereenkomst. De terms and conditions bepalen doorgaans dat de merchant aansprakelijk is voor alle uit het vervoer voortvloeiende kosten en schades, zoals vracht en demurrage & detention. In de toelichting Merchant clause lees je alles over de merchant clause.

Modelteksten ter voorkoming van aansprakelijkheid
Fenex heeft voor haar leden modelteksten opgesteld waarmee een expediteur richting een rederij kan verklaren dat hij geen onderdeel van de vervoersovereenkomst wenst te zijn. Het verdient aanbeveling om de toelichting over de merchant clause door te lezen voordat je gebruik maakt van deze conceptteksten.

Als je behoefte hebt aan een concepttekst om aansprakelijkheid op grond van de merchant clause te voorkomen, heb je mogelijk ook behoefte aan een concepttekst om eventuele aansprakelijkheid in verband met het VGM te voorkomen. Reden waarom dit tevens in de teksten is opgenomen. Meer informatie over het VGM vind je bij het thema Zeehavenlogistiek-algemeen.

Van belang om te vermelden is dat de toelichting en conceptteksten van algemene aard zijn. Of de toepassing van de merchant clause terecht is, hangt van feiten en omstandigheden af. Indien je hier tegenaan loopt, kun je je het beste melden bij het secretariaat@fenex.nl.

Verklaringen (letter of …)
Zoals je kunt lezen in het advies over de merchant clause, werkt de merchant clause zelden tegen een expediteur die in naam van haar opdrachtgever handelt. Om die reden proberen rederijen de expediteur, door middel van een apart document, alsnog te binden aan de vervoerovereenkomst. Vaak heet zo’n document een “Letter of … (bijvoorbeeld Acknowledgement, Undertaking etc.)”. Door ondertekening van een dergelijk document verplicht de expediteur zich (kort gezegd) tot het betalen van allerlei kosten die uit de vervoerovereenkomst voortvloeien (zoals vracht en demurrage en detention). Wees alert op dergelijke documenten en teken een dergelijk document niet zonder grondige bestudering door een jurist en goede risicoafweging.

Demurrage en detention

Veel vragen van zeevrachtexpediteurs gaan over demurrage en detention (D&D). Omdat deze termen in de praktijk zijn ontstaan, en dus niet zijn vastgelegd in wet- en regelgeving, heerst er veel onduidelijkheid over de betekenis van de termen en de rechtsgeldigheid van dergelijke vorderingen.

Fenex heeft voor haar leden een advies geschreven over D&D waarin alle ins en outs over demurrage en detention zijn te lezen en advies wordt gegeven over hoe om te gaan met D&D in de praktijk. Daarnaast heeft Fenex een modelbrief opgesteld voor de situatie dat de expediteur de lege container (empty) niet kan inleveren omdat de rederij geen terminal heeft aangewezen, dan wel omdat de aangewezen terminal de empty niet aanneemt omdat de terminal vol is.

Wet en regelgeving

Verdragen
In de loop der jaren zijn er meerdere verdragen tot stand gekomen die zeevervoer onder cognossement betreffen.

Hague Rules
In 1924 ontstonden (kortweg) de Hague Rules, vernoemd naar de plaats waar de regels tot stand zijn gekomen. Deze betreft met name dwingendrechtelijke regels over de aansprakelijkheid van de zeevervoerder voor verlies van of schade aan de lading.

Hague Visby Rules
In 1968 is een protocol ondertekend die wat (kleine) wijzigingen op de Hague Rules bracht. Omdat de concept-tekst in het Zweedse stadje Visby is ondertekend, worden de Hague Rules inclusief het protocol aangeduid als de Hague Visby Rules. Nederland is partij bij de Hague Visby Rules.

Het verdrag regelt de aansprakelijkheid van de rederij als de goederen niet of niet in goede staat worden afgeleverd. Het verdrag is dwingend van toepassing op de relatie tussen de vervoerder en de consignee zolang de goederen aan boord van het schip zijn. De Hague Visby Rules zijn niet van toepassing op de sea waybill. Wel verwijzen sea waybills vaak vrijwillig naar de toepasselijkheid van de Hague Visby Rules.

Hamburg Rules
Vanwege de introductie van containers en het daarmee samenhangende multimodale vervoer was er behoefte aan een verdrag die wat ruimer van opzet was. In 1978 werden dan ook de Hamburg Rules geïntroduceerd. De Hamburg Rules zijn nooit echt van de grond gekomen omdat deze niet door Aziatische, Noord-Amerikaanse of Europese landen (met uitzondering van Albanië, Roemenië, Hongarije, Georgië, Tsjechië en Oostenrijk) zijn geratificeerd. Veel Afrikaanse landen zijn wel partij bij het verdrag.

Rotterdam Rules
In 2008 kwamen de Rotterdam Rules tot stand. Dit verdrag is zeer omvangrijk en voorziet niet alleen in het multimodale aspect, maar ook in het gebruik van andere vervoerdocumenten dan de bill of lading en in de digitalisering van vervoerdocumenten.

Dit ambitieuze verdrag is nog niet in werking getreden. Wel zit het bij een aantal grote handelsnaties in de pijplijn (VS en China). In Nederland is het verdrag in 2019 geratificeerd. Het treedt in Nederland pas in werking bij Koninklijk besluit. Dit zal pas genomen worden als de voor Nederland belangrijkste handelslanden en omringende landen tot het verdrag zijn toegetreden.

Nederlandse wetgeving
Boek 8 (titel 5 afdeling 2, vanaf art. 370) van het Nederlands Burgerlijk wetboek bevat regels voor het vervoer van goederen over zee. Hierin zijn de Hague Visby Rules opgenomen. Een aantal bepalingen zijn specifiek van toepassing op zeevervoer onder cognossement (bill of lading). Deze bepalingen zijn te herkennen omdat hierin specifiek over een cognossement gesproken wordt en zijn dus niet van toepassing als een sea waybill is afgegeven. Indien Nederlands recht op de zeevervoerovereenkomst van toepassing is, zijn deze bepalingen dus van toepassing op het zeevervoer. Dit zal het geval zijn als je als expediteur een house bill of lading (HBL) of een house sea waybill (HWB) afgeeft waarop Nederlands recht van toepassing is verklaard. Wees er overigens op alert dat de meeste rederijen Engels recht op hun vervoerovereenkomsten van toepassing verklaren.

Functies bill of lading/sea waybill

Een bill of lading heeft drie functies:

Het is een bewijs van de vervoerovereenkomst
Het is een ontvangstbewijs
Het is een waardepapier

Een sea waybill heeft wel de eerste twee functies, maar mist de derde functie, de functie als waardepapier. Alle drie de functies zullen hierna kort aan de orde worden gesteld.

Overeenkomst
Een bill of lading is net als de sea waybill een bewijs van de vervoerovereenkomst. Op de voorkant staan vaak (bij een sea waybill niet altijd) de vervoersvoorwaarden, de zogenaamde terms & conditions. Op de achterkant staan de bekende vakjes. Hierin staat vermeld wie de vervoerder/rederij (carrier) is, wie de opdrachtgever (shipper) is, aan wie de goederen moeten worden afgeleverd (consignee), welke goederen worden vervoerd, waar de goederen in ontvangst zijn genomen en waar deze moeten worden afgeleverd, met welk schip de goederen vervoerd worden etc.

Partijen bij de vervoerovereenkomst
Zoals bij de meeste overeenkomsten zijn in eerste instantie bij zowel de bill of lading als bij de sea waybill twee partijen betrokken. De partij die goederen wenst te vervoeren per zeeschip en daartoe opdracht geeft (shipper), en de partij die verklaart de goederen per zeeschip te vervoeren (carrier).

Shipper
De shipper is de meest duidelijke partij bij de vervoerovereenkomst. De shipper is immers degene die opdracht geeft tot vervoer.

Als een shipper een expediteur inschakelt om de vervoerovereenkomst te sluiten, kan de expediteur op twee manieren optreden:

Op naam van de shipper
Op eigen naam

Expediteur handelt in naam van de shipper
Het kan zijn dat de expediteur de overeenkomst met de carrier sluit in naam van de shipper. De expediteur laat dan duidelijk aan de carrier weten dat niet de expediteur, maar haar opdrachtgever (principaal) de wederpartij van de vervoerder (shipper) is. De expediteur is geen partij bij de vervoerovereenkomst en kan in principe niet door de carrier worden aangesproken tot het verrichten van prestaties onder de vervoerovereenkomst (zoals het betalen van vracht, demurrage, detention etc.). De expediteur staat ook niet op de bill of lading vermeld. De shipper (de opdrachtgever van de expediteur) is de contractuele wederpartij van de vervoerder, en dus aan de vervoerovereenkomst gebonden zoals de expediteur deze voor de shipper heeft afgesloten met de carrier.

Het kan wel zo zijn dat de expediteur bijvoorbeeld de vracht betaalt aan de carrier voor de shipper. De expediteur doet ook dit namens de shipper en dient dit ook duidelijk aan de carrier mede te delen (waaronder in de betaalomschrijving).

De expediteur handelt op eigen naam
Als de expediteur op eigen naam handelt, is de expediteur zelf shipper en dus partij bij de vervoerovereenkomst. De expediteur wordt dan ook als shipper op de bill of lading vermeld. Dit kan het geval zijn indien de expediteur dit met haar opdrachtgever afspreekt omdat de opdrachtgever zelf niet op de bill of lading als shipper wenst te staan. Bijvoorbeeld omdat zij niet bekend wenst te zijn bij de ontvanger (consignee). De expediteur dient er rekening mee te houden dat dit extra risico’s met zich brengt omdat de expediteur zelf aansprakelijk is voor de kosten en schades zoals die uit de vervoerovereenkomst voortvloeien.

Indien de expediteur de Nederlandse Expeditievoorwaarden goed gebruikt (meer hierover leest u in het advies algemene voorwaarden) kan de expediteur de kosten juridisch op de opdrachtgever verhalen. Mits de kosten of schades niet zijn ontstaan door schuld of nalatigheid van de expediteur of haar ondergeschikten. Echter, als de opdrachtgever niet thuis geeft, blijft de expediteur met de kosten of schade zitten. Wees hier dus heel erg terughoudend mee!

MBL/HBL
Veel expediteurs kiezen er dan ook voor om gebruik te maken van een house bill of lading (HBL). FIATA heeft een dergelijke HBL opgesteld die door leden van FENEX gebruikt kan worden, de zogenaamde FBL (Fiata Bill of Lading). Doordat de expediteur zelf (of haar agent) als shipper en consignee op de MBL (master bill of lading) staat vermeld, houdt de expediteur altijd grip op de lading. Op de HBL kan vervolgens haar opdrachtgever vermeld worden (of ook de expediteur indien dit gewenst is) en de consignee.

Carrier
De carrier is in principe degene die de vervoerovereenkomst met de shipper heeft gesloten en die toezegt de goederen te vervoeren van A naar B. Voor de shipper zal de carrier daarom altijd duidelijk zijn. Het is immers haar contractspartij. Voor de consignee is dit echter niet altijd duidelijk. De consignee treedt namelijk toe tot de vervoerovereenkomst tussen de shipper en de carrier.

De identiteit van de shipper is voor de consignee minder tot niet van belang. De consignee zal immers een overeenkomst zijn aangegaan met de verkoper of met de koper van de goederen op grond waarvan de consignee toetreedt tot de vervoerovereenkomst.

De carrier is voor de consignee van groot belang. Van die persoon wil de consignee immers de lading verkrijgen, dan wel, indien de lading verloren of beschadigd is, schadevergoeding vorderen. In geval van vervoer onder bill of lading bevat de Nederlandse wetgeving daarom een uitgebreide regeling. Meer hierover lees je hier1. Met betrekking tot de sea waybill is er geen wet- en regelgeving, en zal het dus een kwestie zijn van uitleg van de overeenkomst wie de vervoerder is.

Consignee
Zoals aangegeven komen de shipper (al dan niet door middel van een expediteur) en de carrier met elkaar overeen dat de carrier voor de shipper goederen zal vervoeren van A naar B. Eenmaal aangekomen op B, zal de carrier de goederen moeten afleveren aan C. Zowel de sea waybill als de bill of lading bevat daartoe doorgaans een zogenaamd ‘derdenbeding’ ten gunste van C.

Verschil vervoerovereenkomst / bill of lading
Als de bill of lading wordt afgegeven, terwijl er eerder een vervoerovereenkomst is gesloten, dan geldt tussen shipper en vervoerder de vervoerovereenkomst, en niet de bill of lading (op basis van Nederlands recht).

Bewijs van ontvangst
Zodra de shipper de goederen aan de rederij heeft overhandigd, ontvangt de shipper een ‘received for shipment’ bill of lading. Hierin verklaart de rederij de goederen te hebben ontvangen. De bill of lading zal dus een goede omschrijving moeten geven van de goederen. Let wel: het gaat alleen om hetgeen voor de rederij uiterlijk zichtbaar is. Dus bij bulkgoederen een omschrijving van de soort goederen, gewicht etc. en bij containergoederen soort container, gewicht etc. Als de bill of lading wel de inhoud specificeert zal de rederij zich daarvoor vrijtekenen. Bijvoorbeeld door de aantekening ‘said to contain’.

De rederij zal de goederen op uiterlijke staat te controleren. Dit om eventuele schade of onjuistheden vooraf te detecteren. Controleert de rederij niet op uiterlijke staat, dan wordt de rederij geacht de goederen in goede staat te hebben ontvangen. De rederij zal dan moeten bewijzen dat de goederen reeds beschadigd, onjuist of incompleet waren bij inontvangstname door de rederij. Als de bill of lading de tekst ‘received in apparent good order and condition’ bevat, wordt dit een ‘clean bill of lading’ (schoon cognossement) genoemd. De vervoerder verklaart dan dat de goederen in goede staat in ontvangst zijn genomen. Dit is vereist in het kader van een letter of credit.

Zodra de goederen geladen zijn aan boord, en op de bill of lading ‘on board’ wordt vermeld, is het waardepapier op volle kracht. De rederij verklaart dan dat hij de op de bill of lading vermelde zaken (1) voor vervoer heeft ontvangen, (2) naar de genoemde plaats zal vervoeren en (3) aan de persoon die zich als rechthebbende legitimeert zal afgeven. Letter of credits vereisen doorgaans ook een on board bill of lading.

Ook een sea waybill is een ontvangstbewijs waarin de vervoerder verklaart de goederen te hebben ontvangen, en indien ‘on board’ staat vermeld, te hebben geladen aan boord van het genoemde schip in de genoemde haven naar de genoemde bestemming.

Waardepapier (alleen bill of lading)
De belangrijkste functie van de bill of lading, is dat als de bill of lading, mits deze aan toonder of aan order is opgemaakt, kan worden overgedragen (negotiable). Een sea waybill is per definitie non-negotiable (niet overdraagbaar) en dus geen waardepapier. Als de bill of lading rechtsgeldig wordt overgedragen, kunnen de daarin vermelde zaken worden geleverd. De goederen kunnen dus makkelijk tijdens het zeetransport worden doorverkocht omdat de consignee zoals gemeld op de bill of lading gewijzigd kan worden. Let op: er is geen sprake van een eigendomsoverdracht! Hierover later meer.

Een gevolg van de verhandelbaarheid van de bill of lading, is dat de goederen alleen mogen worden afgegeven aan degene die volgens de bill of lading recht heeft op aflevering. Degene die aflevering van de goederen vordert van de rederij, moet de bill of lading dus overleggen en zichzelf als rechthebbende identificeren om aflevering te kunnen verkrijgen. Bij een sea waybill is dat niet zo. Bij een sea waybill levert de rederij af aan degene die door haar opdrachtgever (de afzender) wordt aangewezen en zich als zodanig identificeert.

Aan order
Als een bill of lading verhandelbaar is, dan staat bij het vakje voor de consignee ‘to the order of’ of ‘to order’. Dit betekent dat degene die als consignee genoemd wordt (en de bill of lading rechtsgeldig in handen krijgt) de bill of lading kan overdragen (endosseren) aan een ander. Als het vakje niet is ingevuld, wordt geacht dat de bl aan order van de shipper is.

Het endosseren van een order bill of lading geschiedt door het plaatsen van de opdracht (vb. ‘please deliver goods to …’, ‘deliver to’ of ‘to the order of …’), een stempel en een handtekening. Als de consignee de goederen dus verkoopt en de bill of lading endosseert ‘to the order of X’ en aan de koper levert, kan de koper de goederen weer doorverkopen en de bill of lading verder endosseren. Zo kan er een reeks van endossementen ontstaan. De eerste opdracht, stempel en handtekening (die van de originele consignee, of als deze ontbreekt de afzender) mag niet ontbreken. Als deze ontbreekt is de reeks ongeldig.

Aan toonder
Een bill of lading kan aan toonder worden opgemaakt. Aan toonder betekent dat iedereen die de bill of lading ‘toont’ de rechten uit de bill of lading kan uitoefenen (en de plichten tegen zich moet laten werken). Denk hierbij ook aan een staatslot. Iedereen die het lot (waarop een prijs is gevallen) kan laten zien, krijgt de prijs uitbetaald.

In de praktijk komt een bill of lading aan toonder niet voor. Wat wel voorkomt is dat het vakje van de consignee leeg is (er staat alleen ‘to the order of’). De shipper moet dan in blanco endosseren (handtekening en stempel plaatsen). Als dit het geval is, betekent dit dat iedereen die de bill of lading in handen krijgt zich als rechthebbende kan presenteren.

Op naam
Een bill of lading kan een geadresseerde (consignee) noemen zonder verdere orderstelling. De bill of lading is dan niet overdraagbaar (non-negotiable).

Cash against documents / letter of credit
Het feit dat de bill of lading een waardepapier is, maakt de bill of lading een belangrijk document bij de verkoop ‘Cash Against Documents’ (CAD), ofwel, direct oversteken. CAD houdt in dat de verkoper pas betaald krijgt zodra de koper bepaalde documenten heeft ontvangen en vice versa. Van die documenten kan dan ook een bill of lading deel uitmaken. Zo heeft de verkoper zekerheid tot betaling, want zolang er niet betaald wordt, houdt hij de bill of lading. De koper heeft zo de zekerheid dat hij het recht op aflevering van de goederen verkrijgt zodra hij heeft betaald.

Vaak zal voor CAD een of meerdere banken worden ingeschakeld om het ‘direct oversteken’ te verzorgen. Marktpartijen zitten immers niet dicht bij elkaar en kunnen niet makkelijk de documenten voor het geld uitwisselen. In principe komt het er dan op neer dat de verkoper met zijn documenten naar de bank gaat, en de bank in ruil voor de documenten een zak met geld geeft, die de koper al aan de bank heeft gegeven.

Het kan ook zijn dat de koper om een krediet (lening) heeft gevraagd bij de bank. De bank betaalt dan wel aan de verkoper in ruil voor de documenten, maar de koper betaalt pas later aan de bank. Omdat de bank hierdoor meer risico loopt, zal de bank extra eisen stellen. Dit doet de bank door middel van een letter of credit (LC). Bij een letter of credit zal de bank ook vragen om een bill of lading. Een letter of credit kan bepaalde eisen stellen aan de bill of lading. Zo is een gebruikelijke eis dat sprake moet zijn van een on board bill of lading, dat sprake is van een clean bill of lading (dus met de vermelding dat de goederen ‘in good order and condition’ zijn ontvangen) en zullen de goederen op juiste wijze omschreven moeten zijn. Gebeurt dit niet, dan kan het zo zijn dat de bank de bill of lading niet accepteert en dus niet aan de verkoper uitbetaald. De bill of lading dient dan namelijk ook tot zekerheid van betaling door de koper. Als de koper niet betaalt, wil de bank de goederen zoals die op de bill of lading staan verkrijgen en verkopen, zodat de bank zich op de opbrengst kan verhalen.

Geen eigendom!
Let goed op dat een bill of lading niets zegt over de eigendom van de lading. De bill of lading geeft slechts aan wie het recht heeft op aflevering van de goederen. Het is onderdeel van de vervoerovereenkomst. Het geeft aan de vervoerder aan aan wie hij de goederen moet afleveren. Het leveren van de goederen zegt niets over de eigendom. De eigendom kan op het moment van afleveren nog steeds bij de verkoper liggen. Ook kan de eigendom bij de koper liggen, maar heeft een expediteur het recht op aflevering van de goederen onder de vervoerovereenkomst. De expediteur moet op grond van de overeenkomst met haar klant de goederen weer afleveren aan een andere partij. De expediteur wordt geen eigenaar doordat de expediteur als consignee op de bill of lading staat vermeld, of doordat aan de expediteur is geëndosseerd.

Fenex-expert

Susanna Leemhuis, sleemhuis@tln.nl

Deze content is exclusief voor Fenex-leden