Het hoofdwegennet in ons land heeft het zwaar te verduren. Veel kunstwerken zijn in slechte staat en hebben een gewichtsbeperking, wat voor veel problemen zorgt. In de afgelopen jaren is er in verschillende landen veel onderzoek gedaan naar de effecten van zware vrachtauto’s op de infrastructuur, maar het ontbreekt aan een helder en duidelijk overzicht van de bestaande kennis en inzichten. Daarom had IenW Arcadis opdracht gegeven een inventarisatie te maken van de beschikbare kennis en literatuur.
In deze studie werd vooral gekeken naar de effecten en totaalmassa’s van zware wegvoertuigen op verhardingen en kunstwerken van het hoofdwegennet in termen van slijtage, veiligheid, betrouwbaarheid en levensduur. Men hoopte zo meer inzicht te krijgen in toekomstige effecten van zwaardere voertuigen op kosten van beheer en onderhoud.
Langere en zwaardere voertuigen in Europa
Er rijden in ons land nu zo’n 3.000 LZV’s rond en het is de bedoeling dat er dit jaar een pilot start met de Super EcoCombi (SEC); een trekker met twee 13,60 m. opleggers die met een dolly met elkaar verbonden zijn. In Zweden en Finland rijden deze combinaties met een maximale lengte van circa 34 m. en een maximumgewicht van 72-76 ton op grote schaal rond. Ook in Spanje en Denemarken wordt de SEC volop getest. Zelfs in Duitsland hebben ze de voordelen van dit concept opgemerkt en is vorig jaar een eerste SEC de weg opgegaan.
Conclusie is niet juist
Volgens sommige nieuwsmedia kwamen deze zwaardere voertuigen er in de studie van Arcadis minder goed vanaf. De SEC zou op bepaalde kwetsbare wegdelen zelfs geweerd moeten worden. Maar het beeld dat in de media geschetst wordt, is niet juist.
Het rapport geeft namelijk aan dat de effecten van zwaar verkeer verschillend zijn voor wegverhardingen en kunstwerken en dat naast het totaalgewicht ook andere parameters als aslasten, aantal assen, asafstanden, banden en belading van belang zijn voor de schade aan weginfrastructuur. Een algemeen beeld is dat een hoger totaal gewicht van zwaardere voertuigen niet per definitie tot meer schade leidt als het aantal assen dienovereenkomstig wordt verhoogd en de aslasten niet stijgen. LZV’s en SEC’s die het hogere gewicht over een grotere lengte verdelen en met gemiddeld lagere aslasten rijden, voldoen daaraan. Eerdere studies laten ook zien dat voor die situatie een stijging van 50 naar 60 of 70 ton geen extra problemen voor de infrastructuur oplevert.
Rijkwaterstaat heeft natuurlijk ook niet zomaar besloten om kunstwerken op het snelwegennet vrij te geven voor LZV’s tot 60 ton. Dat is gedaan naar aanleiding van TNO-onderzoek, waarin is vastgesteld dat langere LZV’s met meer assen en een maximum gewicht van 60 ton niet voor meer schade zorgen dan 5/6 assige trekker-opleggercombinaties met een gewicht van 50 ton.
Impact op levensduur betonnen en stalen kunstwerken
Uit de studie komt ook naar voren dat een hoger voertuiggewicht vooral impact heeft op kunstwerken met een langere overspanning. Ook is er verschil tussen betonnen en stalen kunstwerken. Volgens TNO-onderzoek uit 2022 naar de invloed van SEC’s op de levensduur van betonnen en stalen bruggen is de reductie van de levensduur beperkt bij betonnen bruggen met een overspanning tot 20 meter. Voor stalen bruggen kan de normatieve levensduur voor nieuwe bruggen van 100 jaar veranderen naar 90 jaar. De totale belasting is ook afhankelijk van het aantal betrokken vrachtauto’s. Door de inzet van LZV’s en SEC’s gaat het aantal combinaties juist naar beneden.
Fins onderzoek: voordelen zijn hoger dan kosten
Een belangrijke conclusie uit Fins onderzoek is dat er door zwaarder vrachtverkeer wel extra kosten zijn opgetreden voor onderhoud van infrastructuur, maar dat de economische voordelen van zwaarder verkeer hoger zijn dan de kosten. En dan zijn er ook nog eens de voordelen op het gebied van reductie van CO2-emissies.
Vervolgonderzoek noodzakelijk
Arcadis stelt vast dat er nog veel kennislacunes zijn en geeft aan dat er nog veel vervolgonderzoek nodig is om tot betere inzichten te komen inzake de schadelijke effecten van zwaar verkeer.
Dat laatste geldt niet voor de effecten van overbelading en vooral aslastoverschrijding. In de verschillende rapportages is consensus over de forse extra schade aan het wegdek en kunstwerken die hogere aslasten en overbelading met zich meebrengen. Een twee keer zo zware aslast zorgt voor zestien keer zoveel schade aan het wegdek! Dat zegt genoeg.
Pre-test van SEC voor de zomervakantie van start
Wij verwachten niet dat het Arcadis-rapport de toekomstige inzet van de SEC in Nederland in de weg zal staan. Dat zou ook vreemd zijn, want de SEC is net als de LZV een bewezen voertuigconcept met grote voordelen voor milieu en logistiek. De EU wil de herziening van de richtlijn maten en gewichten ook gebruiken om de EU-landen juist meer ruimte te geven om met nieuwe voertuigconcepten aan de slag te gaan.
Maar wat betekent dat voor de SEC? Na twee mislukte pogingen wordt er achter de schermen door IenW, Rijkswaterstaat, Havenbedrijf Rotterdam, Evofenedex, RDW, Rai-vereniging en uiteraard TLN hard gewerkt om een pilot met de SEC te starten. Zoals de zaken er nu voor staan zal een eerste pre-test met één SEC-combinatie op een aangewezen traject nog voor de zomervakantie plaatsvinden. Het gaat dan om een SEC met een maximum gewicht van 72 ton. Als de pre-test succesvol verloopt, is het plan om nog voor het einde van dit jaar tot een kleine pilot met een aantal SEC’s op verschillende trajecten te komen.