Veelgestelde vragen Mobility Package

Het Mobility Package bestaat uit verschillende verordeningen en richtlijnen die elk op eigen momenten in werking treden. Voor een volledig overzicht van de belangrijkste wijzigingen en momenten van inwerkingtreding, zie het document ‘Tijdlijn Mobility Package’ (laatste update juli 2024).

45 uur rust in de cabine is niet toegestaan. Bij een overtocht wordt gezegd dat 45 uur onderbroken mag worden voor op- en afrijden boot. Wordt hier dan niet geïmpliceerd dat de chauffeur in zijn cabine zijn rust aan het maken is? Of is het dan wel toegestaan?

De EC heeft in haar publicatie aangegeven dat het ook in het geval van de boot/trein onderbreking van de weekendrust, niet is toegestaan een gedeelte van de 45 uur in de cabine te rusten. Dat betekent dat de nieuwe flexibiliteit praktisch een dode letter is omdat het in de buurt van de haven/treinstation en binnen de tijd van de onderbreking van maximaal 1 uur, niet mogelijk zal zijn een slaapplaats te vinden. Het is de vraag of handhavers hier in de praktijk op toe gaan zien of niet. Mogelijk is een uitspraak van het EHvJ nodig om hier voorgoed duidelijkheid over te krijgen.

Wat zijn precies 4 weken, hoe gaan ze daar mee om? Voorbeeld: Op vrijdagavond vertrekken de chauffeurs vanuit Hongarije naar Nederland. Op zaterdag komen ze aan bij de wagen waarmee ze gaan rijden. Deze maken ze klaar en gereed om weg te gaan. Dan maken ze 24 uur rust en vertrekken dan. Na 4 weken komen ze weer terug op zaterdag en rijden weer naar huis in Hongarije waar ze op zondagmorgen aankomen. De medewerkers worden betaald vanaf vertrek op vrijdagavond thuis in Hongarije t/m thuiskomst zondagmorgen. Vertrekken dus op vrijdagavond en 4 weken later op zondagmorgen zijn ze weer thuis.

Dat is voldoende om te voldoen aan de regel binnen vier weken terugkeren naar huis. De Verordening gaat uit van vaste weken (een week is gedefinieerd van maandag 0.00 tot zondag 2400. Een wekelijkse rust die op zondag begint en over de vaste week heenloopt kan in zijn geheel toegerekend worden aan de ene of de andere week (maar niet aan allebei, tenzij hij daar lang genoeg voor is om op te splitsen). Uiteraard moet verder ook voldaan zijn aan de 6 x 24 regel (de wekelijkse rust mag uiterlijk na 6 x 24 uur beginnen na de laatste wekelijkse rust) en aan het normale wekelijkse rustschema van 24-45-24-45, en moeten bekortingen uiterlijk in de derde week na de bekorting worden gecompenseerd.

NB Wanneer er echter gebruik gemaakt wordt van de flexibiliteit van 2 verkorte wekelijkse rusten achter elkaar, is het een ander verhaal. Dan moet de compensatie (42 uur) plaats vinden voordat de wekelijkse rust begint. Dus dan is zondag echt te laat.

Wordt er onderweg gecontroleerd op de return home van de chauffeur? Kan de chauffeur beboet worden?

Er is veel discussie over de return home, hoe deze geïnterpreteerd moet worden en hoe deze kan worden gehandhaafd. Deze kan, zo heeft de EC nu bevestigd, alleen bij bedrijfscontroles worden gecontroleerd en de werkgever moet de bewijzen voor de naleving op het bedrijf bewaren. Rijzen er bij een wegcontrole vermoedens dat de return home niet is nageleefd, dan kan de inspectie van dat land assistentie vragen bij het land van herkomst om de naleving te controleren, zo geeft de EC nu aan. De return home is een verplichting voor de werkgever om het werk zodanig te organiseren dat de chauffeur in staat wordt gesteld om naar huis terug te keren. Dus moet er in de planning aantoonbaar rekening mee gehouden worden. In de praktijk zal dit betekenen dat de chauffeur voldoende vrije tijd krijgt om de reis naar huis te maken en daar zijn normale rust te genieten. De chauffeur kan besluiten daar geen gebruik van te maken zolang hij maar niet zijn rust in het voertuig geniet. Hij kan echter niet op voorhand afstand doen van zijn recht op de return home. Alleen de werkgever kan worden beboet.

De 45 uur rust mag niet in de cabine maar moet in een passende, gendervriendelijke accommodatie met voorzieningen. Is beschreven wat onder gendervriendelijk of passend wordt verstaan?

Nee, dat is niet beschreven. De EC geeft aan dat dit is om de nodige flexibiliteit te bieden in het soort van accommodatie. Als voorbeelden worden genoemd een hotel, motel, huur appartement of huis.

Mag bij afwijking van de rijtijd ook afgeweken worden van de tweewekelijkse rijtijdnorm (90 uur)?

Nee, dat is niet toegestaan. De toegestane afwijking betreft alleen de dagelijkse en de wekelijkse.

Van mijn chauffeurs begrijp ik dat de nieuwe regels 2 uur extra rijtijd geven om aan het einde van de week naar huis te kunnen rijden. Hoe zit dat?

Dat is geen algemene extra rijtijd, maar geldt alleen in zeer bijzondere omstandigheden. Het is dus zeker geen extra rijtijd die standaard ingecalculeerd kan worden. Overschrijding van de rijtijd blijft een overtreding, tenzij de chauffeur op de juiste wijze en wegens de juiste redenen tot maximaal 2 uur afwijkt zodat hij zijn exploitatievestiging of huis kan bereiken om daar zijn wekelijkse rust aan te vangen. Dit mag alleen in geval van zeer uitzonderlijke omstandigheden, en is ter beoordeling aan de controleur. De aard van het werk brengt dagelijks onverwachte zaken mee, maar sommige zijn zo uitzonderlijk of onvoorspelbaar dat je daar in redelijkheid geen rekening mee kan houden in de planning. Als zoiets gebeurt, bijvoorbeeld een wegafsluiting na een groot ongeluk, noteert de chauffeur de reden van de afwijking op de print-out. Het gaat om ofwel 1 uur extra rijtijd, of, na het genieten van een pauze van minimaal een half uur, 2 uur extra rijtijd. De normale pauzeregeling blijft overigens wel gewoon van toepassing.

Hoe gaat deze controle in de praktijk? Wordt er dan gevraagd naar een overzicht van arbeidstijden? Vanaf wanneer kunnen we dit verwachten?

De controle van de maximaal 60 uur arbeidstijd is een nieuw onderwerp in de wegcontroles vanaf maart 2022 waarop gecontroleerd kan worden. Tijdens het wetgevingsproces is besproken dat langs de weg alleen zaken kunnen worden gecontroleerd die de tachograaf registreert. Voor arbeidstijd is dat de rijtijd en de overige werkzaamheden. Wat de handhaver kan doen, is optellen hoeveel rijtijd en overige werkzaamheden de chauffeur in een week heeft. Komt hij boven de 60 uur, dan is dat beboetbaar. Het is op zich dus niet de bedoeling dat er tijdens de controle informatie over de arbeidstijd bij het bedrijf wordt opgevraagd, aangezien dit op de kaart moet staan.

De tachograaf is het controlemiddel voor rij- en rusttijden en arbeidstijd van de chauffeur. Sinds de inwerkingtreding van het Mobility Package worden de gegevens in de tachograaf ook gebruikt voor controle van cabotage en detachering. Onderdeel van het Mobility Package is de smart tacho 2. Deze is vanaf 21 augustus 2023 verplicht in nieuw geregistreerde voertuigen. Deze smart tacho 2 heeft een aantal nieuwe functies ten opzichte van de smart tacho 1. We leggen je er graag meer over uit.

Is de functie laden/lossen bij de smart tacho 2 ook bij out of scope gebruik noodzakelijk? Indien de laadploeg de auto laad en de chauffeur zijn rust geniet.

De nieuwe functie laden/lossen moet ook geregistreerd kunnen worden wanneer tachograaf in out of scope staat, zodat eventueel een loodsmedewerker/rangeerder dit ook kan invoeren. Het gaat hierbij om de vraag of het voertuig geladen of gelost is, niet om de vraag of de chauffeur dat wel of niet doet. De chauffeur voert laad/losactiviteiten op als ‘overige werkzaamheden’ in de tachograaf als hij deze werkzaamheden zelf uitvoert.

Wat is de reden om te willen weten wat er met de auto gebeurt als de chauffeur er niet bij aanwezig is?

Registreren van laden/lossen is belangrijk voor handhaving van cabotage en detachering. Dit is nodig om te bepalen wat voor soort rit er heeft plaatsgevonden. In het kader van cabotage is dit voertuig gerelateerd en moet de registratie plaatsvinden in de tachograaf. Maar een voertuig kan geladen en gelost worden terwijl de chauffeur bijvoorbeeld thuis rust aan het genieten is.

Is het gebruiken van de laad/los functie in de smart tacho 2 verplicht?

De wetgever heeft verzuimd een expliciete verplichting in de wet vast te leggen om deze nieuwe functie te gebruiken. Het is wel aan te raden om het te doen, om gedoe bij controles te vermijden. Door goede vastlegging van de laad en los momenten kunnen de controles efficiënter verlopen.

Wat moet er ingevoerd worden bij het passeren van de grens?

Bij het passeren van de grens zal het begin land geselecteerd moeten worden in de tachograaf. Daarnaast blijft de verplichting om begin en einde land te in te voeren bij aanvang en einde van de dagelijkse werkperiode. Zie deze instructie van TLN.

Wat betekent retrofit?

Retrofit is het verplicht vervangen van de aanwezige tachograaf (analoog, digitaal of smart tacho 1) door een smart tacho 2. Nieuwe voertuigen moeten vanaf 21 augustus 2023 een smart tacho 2 hebben. Voertuigen die internationaal rijden moeten hun analoge en digitale tachografen per 1 januari 2025 vervangen hebben door een smart tacho 2. Voertuigen die internationaal rijden en een smart tacho 1 hebben moeten vanaf 19 augustus 2025 een nieuwe smart tacho 2 hebben.

Bekijk hier de informatievideo Retrofit van TLN.

Wat is de indicatie van de kosten voor de aanschaf van de smart tacho 2 en hoe zit het met de beschikbaarheid?

De kosten van de retrofit zijn afhankelijk van verschillende factoren. Dit zijn onder andere de kosten van de smart tacho 2, de kosten van de DSRC antenne/module, de kosten van de gever, welk type tachograaf moet worden vervangen (analoog, digitaal of smart tacho 1) en welke werkzaamheden verricht moeten worden. Voor wat betreft de beschikbaarheid van de smart tacho 2 is op dit moment nog niets met zekerheid te zeggen. De fabrikanten geven aan te verwachten dat zij vanaf begin 2^e kwartaal van 2023 kunnen leveren. Vanaf 21 augustus 2023 moet de smart tacho 2 in nieuw geregistreerde voertuigen aanwezig zijn. Op dit moment zijn fabrikanten druk doende met de ontwikkeling van de smart tacho2. De kosten van de smart tacho 2 zijn helaas nog niet bekend.

Welke nieuwe meldingen kan de controleur op afstand via de DSRC uitlezen in de smart tacho 2?

In de huidige smart tacho 1 kunnen alleen voertuig gerelateerde meldingen ontvangen via de DSRC. Denk aan het rijden zonder kaart, de actuele snelheid, de actuele activiteit, etc. In de smart tacho 2 worden daar aan toegevoegd de maximale rijtijden. Dit betreft de 4,5 uur ononderbroken rijtijd, de dagelijkse rijtijd, de wekelijkse rijtijd en de twee wekelijkse rijtijd. Deze DSRC meldingen dienen als selectiemiddel tijdens wegcontroles en zullen dan altijd via een normale wegcontrole geverifieerd moeten worden.

Zie deze TLN-pagina over cabotage voor meer informatie.

Er is sprake van detachering als voor het werk dat wordt verricht een nauwe band bestaat tussen de verrichte arbeid en de lidstaat van ontvangst. Dit is volgens de richtlijn in ieder geval zo bij cabotage en bij derdelandenvervoer.

Er is geen sprake van detachering bij transitovervoer of bij bilaterale ritten. Tijdens bilaterale ritten mogen ook onder voorwaarden extra activiteiten uitgevoerd worden zonder dat dit ertoe leidt dat er sprake is van detachering. Deze extra activiteiten kunnen laad- en/of losactiviteiten zijn. Er zijn twee varianten toegestaan, namelijk 1 laad- en/ of losactiviteit op de heenweg en 1 op de terugweg, of 0 laad- en/of losactiviteiten op de heenweg en 2 op de terugweg, waarbij deze activiteiten natuurlijk niet in hetzelfde land mogen plaatsvinden.

De regels uit de richtlijn zijn niet volledig waterdicht, er blijven grijze gebieden. Daarom zijn er vragen aan de Europese Commissie gesteld over de toepassing van de richtlijn in de praktijk. Deze Q&A is hier te vinden.

De chauffeur heeft recht op de arbeidsvoorwaarden uit het land waarnaar hij gedetacheerd is, voor zover deze beter zijn dan de arbeidsvoorwaarden waar hij vanuit zijn normale werkland recht op heeft. Onder arbeidsvoorwaarden wordt verstaan:

a. Maximale werk- en minimale rustperioden;
b. Minimumaantal betaalde vakantiedagen;
c. Minimumlonen, inclusief vergoedingen voor overwerk;
d. Gezondheid, veiligheid en hygiëne op het werk;
e. Beschermende maatregelen met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van zwangere of pas bevallen vrouwen, kinderen en jongeren;
f. Gelijke behandeling van mannen en vrouwen, alsmede andere bepalingen inzake niet-discriminatie.

Voor onderdelen a, b en c geldt dat uitgangspunt hiervoor de algemeen verbindend verklaarde cao is. Is deze er niet, dan gelden de wettelijke minimumbepalingen. Via de website www.youreurope.eu zijn te zijner tijd links te vinden naar de toepasselijke arbeidsvoorwaarden in de verschillende lidstaten.

Detachering kan van toepassing zijn als je je chauffeurs in loondienst internationaal transport laat doen. Het maakt niet uit of het chauffeurs zijn die in Nederland wonen of in een ander EU-land.

Nee, deze richtlijn geldt niet voor zzp’ers. Er is voor hen ook geen meldplicht in IMI. Het staat lidstaten wel vrij om van zzp’ers die op hun grondgebied arbeid verrichten, te verlangen een melding daarvan te doen in de nationale meldsystemen zoals het meldloket. Op dit moment is nog niet bekend welke lidstaten deze verplichting hanteren.

Cabotage binnen de Benelux is vrijgesteld voor vervoerders die binnen de Benelux gevestigd zijn. De chauffeurs die deze ritten uitvoeren zijn echter wel gedetacheerd, voor hen moet een melding gedaan worden in IMI.

Tot op heden is het lastig de juiste looninformatie in andere landen te vinden. Dat loopt allemaal via de nationale websites en is een behoorlijke speurtocht. In Europa wordt door de ELA (European Labour Authority) op verzoek van de branche gewerkt aan een Europese website waarop de links naar de toepasselijke arbeidsvoorwaardenpakketten van de verschillende lidstaten zullen worden geplaatst. Ook wordt gewerkt aan een uniform format om die informatie te publiceren. Helaas is het voorlopig nog niet zover.

In IRU verband wordt intussen ook gewerkt aan een verzameling van de informatie vanuit de aangesloten brancheverenigingen, om onze achterbannen te kunnen informeren. Tot op heden zijn er alleen vanuit ELA overzichten per land beschikbaar gesteld, die geen juridische waarde hebben. Ze kunnen wel als praktische tool gebruikt worden. Wij publiceren deze overzichten hieronder:

-België
-Bulgarije
-Cyprus
-Denemarken
-Duitsland
-Estland
-Finland
-Frankrijk
-Griekenland
-Hongarije
-Ierland
-Italië
-Kroatië
-Letland
-Litouwen
-Luxemburg
-Malta
-Nederland
-Noorwegen
-Oostenrijk
-Polen
-Portugal
-Roemenië
-Slovenië
-Slowakije
-Spanje
-Tsjechië
-Zweden

Een zuivere detachering moet worden aangemeld in IMI*. Er is sprake van zuivere detachering als een bedrijf op basis van een (vervoers)overeenkomst een dienst of rit uitvoert voor een opdrachtgever in het buitenland en daarvoor een werknemer inzet die in dienst is bij het eigen bedrijf.

Voorbeeld: een transportbedrijf gevestigd in Duitsland sluit een vervoersovereenkomst met een opdrachtgever in Spanje. De overeenkomst is voor een cabotagerit in Spanje. De chauffeur in dienst van het Duitse bedrijf voert deze rit uit. Er is in dit geval sprake van zuivere detachering.

*IMI is het uitwisselingssysteem voor gegevens tussen de EU-lidstaten. Via dit systeem kunnen werkgevers detacheringsverklaringen indienen. Onderweg moet de gedetacheerde chauffeur deze verklaring kunnen overleggen, digitaal of op papier. Daarnaast moet de chauffeur inzage geven in de tachograafgegevens en de (digitale) vrachtbrieven. Daarnaast kunnen handhavende instanties indien gewenst via IMI aanvullende gegevens opvragen over de detachering. Het gaat dan om de vrachtbrief, tachograafgegevens, de arbeidsovereenkomst, gegevens over arbeidsvoorwaarden, gewerkte uren en een bewijs van betaling van het loon. Een instructie over het gebruik van IMI vind je in deze PDF.

Intraconcern detachering of uitzending zijn geen ‘zuivere detachering’ en kunnen niet in IMI gemeld worden. Deze vormen van detachering vallen namelijk buiten de scope van richtlijn 1057/2020. Lidstaten kunnen er wel voor kiezen om deze vormen van detachering in hun eigen landelijke systeem (bijv. meldloket, Sipsi) te laten registreren. Welke lidstaten hiervoor kiezen is nog niet bekend. Wij adviseren op dit moment om dergelijke detacheringen wel in de nationale systemen te registreren.

Nee, deze chauffeurs hoeven sinds 2 februari 2022 niet meer worden ingevoerd in andere systemen. De IMI registratie volstaat.

Via deze link kom je bij de inlogpagina van de IMI-portal. Let op: om in te kunnen loggen in de IMI-portal heb je een EU-inlog nodig. Een EU-inlog vraag je op deze pagina aan.

TLN heeft exclusief voor leden een korte video gemaakt waarin we uitleggen hoe de IMI-portal werkt en hoe je een detacheringsverklaring verstuurt. Voor leden is ook een schriftelijke uitleg over de IMI-portal beschikbaar. Die vind je in deze PDF.

Via IMI kan o.a. het volgende geregeld worden:

• Ondernemers kunnen detacheringsverklaringen indienen per chauffeur.
• Ondernemers kunnen detacheringsverklaringen e-mailen aan chauffeurs.
• Overheden kunnen via een eigen module aanvullende gegevens van autoriteiten opvragen van lidstaten waar je chauffeur gedetacheerd is geweest.

Dit is juist, chauffeurs van wie de werkgevers in de EU zijn gevestigd, zijn alleen in het VK gedetacheerd wanneer zij cabotageritten uitvoeren op het grondgebied van het VK.

Ja, dit klopt.

Ja, dit klopt.

De in de vraag bedoelde verrichtingen zijn niet onderworpen aan detacheringsregels uit de handel- en samenwerkingsovereenkomst. Er is geen sprake van detachering en er hoeft geen melding in IMI gedaan te worden.

In het Mobility Package is opgenomen dat de tachograaf, naast controles op de rij- rusttijden, ook ingezet zal worden om de cabotage en detacheringsregels te kunnen controleren. Om de cabotage en detachering te kunnen controleren is het van belang om te weten wanneer de grens gepasseerd is. Vanuit het oogpunt van handhaving is dit waardevolle informatie.

TLN heeft altijd gestreefd naar het invoeren van de landcode bij de eerst feitelijk geplande stop, zodat hiermee het invoeren van de landcode gecombineerd kan worden. Echter is na het lange onderhandelingsproces tussen het Europese Parlement, de Europese Commissie en de Raad de definitie ‘op de grens of dichtstbijzijnde mogelijke stopplaats’ opgenomen in de verordening. TLN heeft dit onderwerp de afgelopen periode ook besproken met het Ministerie I&W en ILT om te wijzen op mogelijke verkeersveiligheidsrisico’s op de grens, de enorm negatieve milieueffecten en de onnodige extra kosten voor ondernemers.

Voor zowel de analoge tachograaf, de digitale tachograaf (G1) en smart tacho 1 (G2V1), geldt dat de landcode tijdens een grenspassage ingevoerd moet worden. De nieuwste versies smart tacho’s, de VDO 4.0e en Stoneridge revisie G, ondersteunen de chauffeur wel door een herinnering te geven. Maar ook hier zal de chauffeur nog moeten stoppen en de landcode moeten invoeren. De toekomstige smart tacho 2 (G2V2), vanaf 21 augustus 2023 verplicht in nieuw geregistreerde voertuigen, zal de grenspassage automatisch registreren en dan is stoppen bij een grenspassage niet meer nodig. De smart tacho 2 is nog niet beschikbaar. Voor bestaande voertuigen, die internationaal transport verrichten, geldt een verplichte retrofit en de exacte datum is dan afhankelijk van de aanwezige tachograaf.

Hoefijzervervoer is een type binnenlands vervoer waarbij het begin- en eindpunt zich in hetzelfde land bevinden maar de route deels door een ander land loopt. De regelgeving bepaalt dat bij het passeren van een grens van een lidstaat de landcode ingevoerd moet worden. Dus ook bij hoefijzer vervoer moet de landcode bij alle grenspassages ingevoerd worden.

De landcode moet ingevoerd worden op de grens of de dichtstbijzijnde mogelijke stopplaats na de grens. Ook wanneer enkele kilometers over de grens geladen of gelost wordt dan zal de landcode ingevoerd moeten worden. Wanneer de laad- of losplaats de dichtstbijzijnde mogelijke stopplaats is dan kan daar de landcode ingevoerd worden.

De sancties voor een ontbrekende landcode tijdens een grenspassage kunnen per lidstaat verschillen. Voor Nederland geldt dat in de huidige Nederlandse beleidsregel boeteoplegging nu nog alleen een boetebedrag genoemd staat voor het ontbreken van de landcode bij aanvang en/of einde van de dagelijkse werkperiode. De sanctie is dan EUR 100,-. In de loop van 2022 zal deze Nederlandse beleidsregel boeteoplegging worden aangepast en wordt het ontbreken van de landcode bij een grenspassage ook opgenomen.

Het ontbreken van de landcode tijdens een grenspassage zal ook worden opgenomen als zogenaamde ERRU overtreding en zal een VSI (Very serious infringement) zijn en kan dan 3 ERRU strafpunten in Nederland opleveren.