Veelgestelde vragen Mobility Package

Het Mobility Package roept veel vragen op. TLN probeert deze zo goed mogelijk te beantwoorden.

Het Mobility Package is in augustus 2020 in werking getreden en roept nog steeds veel vragen op. TLN probeert deze zo goed mogelijk te beantwoorden. We zijn hierover continue in overleg met onze internationale collega’s via de IRU, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de ILT. Om meer duidelijkheid te krijgen heeft TLN via de IRU met CORTE/ECR (Europese handhavers) overlegd en zijn vraagstukken ter opheldering voorgelegd aan de Europese Commissie (EC). Die heeft op een aantal punten in een reeks Q&A’s meer duidelijkheid verschaft. Daarnaast wordt door Europese handhavers, de brancheorganisaties en vakbonden gezamenlijk gewerkt aan een handleiding voor de handhaving (TRACE2) met als doel de handhaving te harmoniseren.

Q&A’s Europese Commissie

De antwoorden van de EC zijn overigens niet bindend. Uiteindelijk kan alleen het Europese Hof van Justitie (EHvJ) definitieve uitspraken doen over de uitleg van de wetgeving. Voorlopig geeft het in ieder geval de richting aan van wat er met de wet is bedoeld. Desondanks kunnen er lidstaten zijn die hiervan afwijken. 

Q&A van TLN

Het Mobility Package bestaat uit verschillende verordeningen en richtlijnen die elk op eigen momenten in werking treden. Voor een volledig overzicht van de belangrijkste wijzigingen en momenten van inwerkingtreding, zie het document ‘Tijdlijn Mobility Package’ (laatste update februari 2023).

De EC heeft in haar publicatie aangegeven dat het ook in het geval van de boot/trein onderbreking van de weekendrust, niet is toegestaan een gedeelte van de 45 uur in de cabine te rusten. Dat betekent dat de nieuwe flexibiliteit praktisch een dode letter is omdat het in de buurt van de haven/treinstation en binnen de tijd van de onderbreking van maximaal 1 uur, niet mogelijk zal zijn een slaapplaats te vinden. Het is de vraag of handhavers hier in de praktijk op toe gaan zien of niet. Mogelijk is een uitspraak van het EHvJ nodig om hier voorgoed duidelijkheid over te krijgen.

Zie deze TLN-pagina over cabotage voor meer informatie.

Er is sprake van detachering als voor het werk dat wordt verricht een nauwe band bestaat tussen de verrichte arbeid en de lidstaat van ontvangst. Dit is volgens de richtlijn in ieder geval zo bij cabotage en bij derdelandenvervoer.

Er is geen sprake van detachering bij transitovervoer of bij bilaterale ritten. Tijdens bilaterale ritten mogen ook onder voorwaarden extra activiteiten uitgevoerd worden zonder dat dit ertoe leidt dat er sprake is van detachering. Deze extra activiteiten kunnen laad- en/of losactiviteiten zijn. Er zijn twee varianten toegestaan, namelijk 1 laad- en/ of losactiviteit op de heenweg en 1 op de terugweg, of 0 laad- en/of losactiviteiten op de heenweg en 2 op de terugweg, waarbij deze activiteiten natuurlijk niet in hetzelfde land mogen plaatsvinden.

De regels uit de richtlijn zijn niet volledig waterdicht, er blijven grijze gebieden. Daarom zijn er vragen aan de Europese Commissie gesteld over de toepassing van de richtlijn in de praktijk. Deze Q&A is hier te vinden.

Detachering kan van toepassing zijn als je je chauffeurs in loondienst internationaal transport laat doen. Het maakt niet uit of het chauffeurs zijn die in Nederland wonen of in een ander EU-land.

Nee, deze richtlijn geldt niet voor ZZP-ers. Er is voor hen ook geen meldplicht in IMI. Het staat lidstaten wel vrij om van ZZP-ers die op hun grondgebied arbeid verrichten, te verlangen een melding daarvan te doen in de nationale meldsystemen zoals het meldloket. Op dit moment is nog niet bekend welke lidstaten deze verplichting hanteren.

Cabotage binnen de Benelux is vrijgesteld voor vervoerders die binnen de Benelux gevestigd zijn. De chauffeurs die deze ritten uitvoeren zijn echter wel gedetacheerd, voor hen moet een melding gedaan worden in IMI.

Tot op heden is het lastig de juiste looninformatie in andere landen te vinden. Dat loopt allemaal via de nationale websites, en is een behoorlijke speurtocht. In Europa wordt door de ELA (European Labour Authority) op verzoek van de branche gewerkt aan een Europese website waarop de links naar de toepasselijke arbeidsvoorwaardenpakketten van de verschillende lidstaten zullen worden. Ook wordt gewerkt aan een uniform format om die informatie te publiceren. Helaas is het voorlopig nog niet zover.

In IRU verband wordt intussen ook gewerkt aan een verzameling van de informatie vanuit de aangesloten brancheverenigingen, om onze achterbannen te kunnen informeren. Tot op heden zijn er alleen vanuit ELA overzichten per land beschikbaar gesteld, die geen juridische waarde hebben. Ze kunnen wel als praktische tool gebruikt worden. Wij publiceren deze overzichten hieronder:


-België

-Bulgarije
-Cyprus
-Denemarken
-Duitsland
-Estland
-Finland
-Frankrijk
-Griekenland
-Hongarije
-Ierland
-Italië
-Kroatië
-Letland
-Litouwen
-Luxemburg
-Malta
-Nederland
-Noorwegen
-Oostenrijk
-Polen
-Portugal
-Roemenië
-Slovenië
-Slowakije
-Spanje
-Tsjechië
-Zweden

Een zuivere detachering moet worden aangemeld in IMI*. Er is sprake van zuivere detachering als een bedrijf op basis van een (vervoers)overeenkomst een dienst of rit uitvoert voor een opdrachtgever in het buitenland en daarvoor een werknemer inzet die in dienst is bij het eigen bedrijf.

Voorbeeld: een transportbedrijf gevestigd in Duitsland sluit een vervoersovereenkomst met een opdrachtgever in Spanje. De overeenkomst is voor een cabotagerit in Spanje. De chauffeur in dienst van het Duitse bedrijf voert deze rit uit. Er is in dit geval sprake van zuivere detachering.

*IMI is het uitwisselingssysteem voor gegevens tussen de EU-lidstaten. Via dit systeem kunnen werkgevers detacheringsverklaringen indienen. Onderweg moet de gedetacheerde chauffeur deze verklaring kunnen overleggen, digitaal of op papier. Daarnaast moet de chauffeur inzage geven in de tachograafgegevens en de (digitale) vrachtbrieven. Daarnaast kunnen handhavende instanties indien gewenst via IMI aanvullende gegevens opvragen over de detachering. Het gaat dan om de vrachtbrief, tachograafgegevens, de arbeidsovereenkomst, gegevens over arbeidsvoorwaarden, gewerkte uren en een bewijs van betaling van het loon. Een instructie over het gebruik van IMI vind je in deze PDF.

Intraconcern detachering of uitzending zijn geen ‘zuivere detachering’ en kunnen niet in IMI gemeld worden. Deze vormen van detachering vallen namelijk buiten de scope van richtlijn 1057/2020. Lidstaten kunnen er wel voor kiezen om deze vormen van detachering in hun eigen landelijke systeem (bijv. meldloket, Sipsi) te laten registreren. Welke lidstaten hiervoor kiezen is nog niet bekend. Wij adviseren op dit moment om dergelijke detacheringen wel in de nationale systemen te registreren.

Nee, deze chauffeurs hoeven sinds 2 februari 2022 niet meer worden ingevoerd in andere systemen. De IMI registratie volstaat.

Via deze link kom je bij de inlogpagina van de IMI-portal. Let op: om in te kunnen loggen in de IMI-portal heb je een EU-inlog nodig. Een EU-inlog vraag je op deze pagina aan.

TLN heeft exclusief voor leden een korte video gemaakt waarin we uitleggen hoe de IMI-portal werkt en hoe je een detacheringsverklaring verstuurt. Voor leden is ook een schriftelijke uitleg over de IMI-portal beschikbaar. Die vind je in deze PDF.

Via IMI kan o.a. het volgende geregeld worden:

  • Ondernemers kunnen detacheringsverklaringen indienen per chauffeur.
  • Ondernemers kunnen detacheringsverklaringen e-mailen aan chauffeurs.
  • Overheden kunnen via een eigen module aanvullende gegevens van autoriteiten opvragen van lidstaten waar je chauffeur gedetacheerd is geweest.

De chauffeur heeft recht op de arbeidsvoorwaarden uit het land waarnaar hij gedetacheerd is, voor zover deze beter zijn dan de arbeidsvoorwaarden waar hij vanuit zijn normale werkland recht op heeft. Onder arbeidsvoorwaarden wordt verstaan:

a. Maximale werk- en minimale rustperioden;
b. Minimumaantal betaalde vakantiedagen;
c. Minimumlonen, inclusief vergoedingen voor overwerk;
d. Gezondheid, veiligheid en hygiëne op het werk;
e. Beschermende maatregelen met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van zwangere of pas bevallen vrouwen, kinderen en jongeren;
f. Gelijke behandeling van mannen en vrouwen, alsmede andere bepalingen inzake niet-discriminatie.

Voor onderdelen a, b en c geldt dat uitgangspunt hiervoor de algemeen verbindend verklaarde CAO is. Is deze er niet, dan gelden de wettelijke minimumbepalingen. Via de website www.youreurope.eu zijn te zijner tijd links te vinden naar de toepasselijke arbeidsvoorwaarden in de verschillende lidstaten.

Dit is juist, chauffeurs van wie de werkgevers in de EU zijn gevestigd, zijn alleen in het VK gedetacheerd wanneer zij cabotageritten uitvoeren op het grondgebied van het VK.

Ja, dit klopt.

Ja, dit klopt.

De in de vraag bedoelde verrichtingen zijn niet onderworpen aan detacheringsregels uit de handel- en samenwerkingsovereenkomst. Er is geen sprake van detachering en er hoeft geen melding in IMI gedaan te worden.

In het Mobility Package is opgenomen dat de tachograaf, naast controles op de rij- rusttijden, ook ingezet zal worden om de cabotage en detacheringsregels te kunnen controleren. Om de cabotage en detachering te kunnen controleren is het van belang om te weten wanneer de grens gepasseerd is. Vanuit het oogpunt van handhaving is dit waardevolle informatie.

TLN heeft altijd gestreefd naar het invoeren van de landcode bij de eerst feitelijk geplande stop, zodat hiermee het invoeren van de landcode gecombineerd kan worden. Echter is na het lange onderhandelingsproces tussen het Europese Parlement, de Europese Commissie en de Raad de definitie ‘op de grens of dichtstbijzijnde mogelijke stopplaats’ opgenomen in de verordening. TLN heeft dit onderwerp de afgelopen periode ook besproken met het Ministerie I&W en ILT om te wijzen op mogelijke verkeersveiligheidsrisico’s op de grens, de enorm negatieve milieueffecten en de onnodig extra kosten voor ondernemers.

Voor zowel de analoge tachograaf, de digitale tachograaf (G1) en smart tacho 1 (G2V1), geldt dat de landcode tijdens een grenspassage ingevoerd moet worden. De nieuwste versies smart tacho’s, de VDO 4.0e en Stoneridge revisie G, ondersteunen de chauffeur wel door een herinnering te geven. Maar ook hier zal de chauffeur nog moeten stoppen en de landcode moeten invoeren. De toekomstige smart tacho 2 (G2V2), vanaf 21 augustus 2023 verplicht in nieuw geregistreerde voertuigen, zal de grenspassage automatisch registreren en dan is stoppen bij een grenspassage niet meer nodig. De smart tacho 2 is nog niet beschikbaar. Voor bestaande voertuigen, die internationaal transport verrichten, geldt een verplichte retrofit en de exacte datum is dan afhankelijk van de aanwezige tachograaf.

Hoefijzervervoer’ is een type binnenlands vervoer waarbij het begin- en eindpunt zich in hetzelfde land bevinden maar de route deels door een ander land loopt. De regelgeving bepaalt dat bij het passeren van een grens van een lidstaat de landcode ingevoerd moet worden. Dus ook bij hoefijzer vervoer moet de landcode bij alle grenspassages ingevoerd worden.

De landcode moet ingevoerd worden op de grens of de dichtstbijzijnde mogelijke stopplaats na de grens. Ook wanneer enkele kilometers over de grens geladen of gelost wordt dan zal de landcode ingevoerd moeten worden. Wanneer de laad of losplaats de dichtstbijzijnde mogelijke stopplaats is dan kan daar de landcode ingevoerd worden.

De sancties voor het ontbrekende landcode tijdens een grenspassage kunnen per lidstaat verschillen. Voor Nederland geldt dat in de huidige Nederlandse beleidsregel boeteoplegging nu nog alleen een boete bedrag genoemd staat voor het ontbreken van de landcode bij aanvang en/of einde van de dagelijkse werkperiode. De sanctie is dan EUR 100,-. In de loop van 2022 zal deze Nederlandse beleidsregel boeteoplegging worden aangepast en wordt het ontbreken van de landcode bij een grenspassage ook opgenomen.

Het ontbreken van de landcode tijdens een grenspassage zal ook worden opgenomen als zogenaamde ERRU overtreding en zal een VSI (Very serious infringement) zijn en kan dan 3 ERRU strafpunten in Nederland opleveren.