Visie TLN op effecten handelspolitiek Trump voor transport en logistiek

De verstoring van routes, de verschuiving van productie- en assemblagelocaties en de onzekerheid over oorsprongsregels leiden tot piekbelasting, vertragingen en hogere kosten in het Europese goederenvervoer. Wat zich mondiaal afspeelt, vertaalt zich razendsnel naar knelpunten en drukte op onze nationale knooppunten zoals de havens van Rotterdam en Antwerpen. Het is daarom van essentieel belang dat we deze ontwikkelingen niet alleen bezien vanuit een handels- of douaneperspectief, maar ook door de bril van het Nederlandse logistieke systeem als geheel. In onderstaand artikel zet TLN haar standpunt uiteen over deze ontwikkelingen en de gevolgen voor het Nederlandse logistieke systeem.

Noodzaak tot actie: versterk het Nederlandse logistieke systeem tegen wereldwijde handelsdruk

Voor de Nederlandse logistieke sector betekenen de aanpassingen van de invoerheffingen een acute behoefte aan aanpassingsvermogen en stabiliteit. TLN roept daarom op tot gecoördineerde actie van overheden en ketenpartners om transporteurs, expediteurs en terminals in staat te stellen met deze dynamiek om te gaan. Dit geldt voor wegvervoer, binnenvaart én spoor. Daarbij vraagt TLN nadrukkelijk aandacht voor de positie van het midden- en kleinbedrijf, dat extra kwetsbaar is voor geopolitieke schokken.

Deze schokgolven komen op een moment dat het logistieke systeem in Nederland al onder hoge druk staat. Steeds vaker kiezen rederijen voor Antwerpen en/of Hamburg (en slaan Rotterdam over) vanwege de lange wachttijden bij de terminals. Door de woningbouwopgave in de regio Rijnmond en de verwachte verdere groei van de containerstromen, zal de congestie in de Rotterdamse haven de komende jaren alleen maar meer toenemen. Dit vraagt urgent om meer capaciteit voor het logistieke systeem, zodat pieken beter op te vangen zijn.

Structurele druk voor transport- en logistieke sector, ondanks uitstel

Op 2 april presenteerde de Amerikaanse President Donald Trump de grootste verhoging van de Amerikaanse invoerheffingen sinds de jaren '30 van de 20ste eeuw. Het basistarief voor alle landen werd met 10% verhoogd bovenop de bestaande invoerheffingen. Dit is een zeer significante stijging van de invoerheffingen van gemiddeld 4,3% naar 14,5%.

Daar bovenop kregen een groot aantal landen nog een extra verhoging. Zo kreeg de Europese Unie 20% extra. Op 9 april – dezelfde dag dat de Europese lidstaten instemden met de voorgestelde tegenmaatregelen van de Europese Unie – kondigde Trump een uitstel van negentig dagen aan, waarbinnen de Verenigde Staten met andere landen tot overeenstemmingen proberen te komen. Dit geeft een adempauze tot 8 juli aanstaande.

Maar dat wil niet zeggen dat transporteurs en expediteurs rustig adem kunnen halen. De 10%-punt-verhoging voor alle landen blijft immers wel van kracht. Net als de 25% verhoogde invoerheffingen op staal- en aluminiumproducten.

Ook forse verhoging havengelden 

Ook hebben de Verenigde Staten de havengelden fors verhoogd. Hierbij gaat het om een cumulatieve verhoging voor schepen die niet in de Verenigde Staten zijn gebouwd en voor niet in de VS gevestigde rederijen. Er is zelfs een forse extra verhoging voor in China gebouwde schepen, of schepen in Chinees eigendom of in geval van een Chinese rederij. In totaal kan het havengeld 3 miljoen USD per aanloop hoger komen te liggen. Dit leidt nu al tot forse veranderingen voor de routes die vrachtschepen varen. Het gevolg is bijvoorbeeld dat zij slechts één Amerikaanse haven aandoen, of aanleggen in Mexico of Canada en het vervolgtraject per binnenvaartschip, trein of vrachtauto laten uitvoeren.

En dat merken importeurs en exporteurs (en daarmee transport-ondernemers en expediteurs) nu al. Goederen die veel staal bevatten worden nu nauwelijks meer naar de Verenigde Staten geëxporteerd. Zo is er een Rotterdams bedrijf dat fitnesstoestellen exporteert naar Amerika bijna al zijn orders kwijt. Tegelijkertijd proberen Amerikaanse bedrijven goederen die voor de wereldmarkt zijn (en veel staal bevatten) juist niet langer in de Verenigde Staten te produceren. Dit heeft er onder meer toe geleid dat een Amerikaanse bedrijf die fietsen produceerde in Mexico en deze in de Verenigde Staten assembleerde, de assemblage nu naar Nederland heeft verplaatst.

Veel exporteurs hebben de afgelopen periode grote voorraden aangelegd in de Verenigde Staten, zodat zij goed voorbereid waren op eventuele heffingen. De komende tijd zullen zij eerst die voorraden willen opmaken, alvorens nieuwe ladingen naar de Verenigde Staten te verschepen. Andere exporteurs hebben vanwege de onzekerheid juist grote voorraden in het Rotterdamse havengebied aangelegd, en zullen die nu snel naar Amerika willen exporteren, voordat de termijn van negentig dagen afloopt. Dit zal extra druk leggen op de capaciteit in de Rotterdamse en Antwerpse haven.

Belangrijkste gevolgen voor de transport- en logistieke sector

• Door de snelle opeenvolging van maatregelen is het investeringsklimaat voor importeurs en exporteurs onvoorspelbaarder geworden. Hierdoor reageren zij meer ad hoc op de veranderende situatie. Dit betekent dat er soms grote pieken zijn te verwachten, die allemaal door het reeds volle logistieke proces gepropt moeten worden. Het betekent extra lange wachtrijen bij terminals, distributiecentra en dus extra wachturen voor chauffeurs. Het is vergelijkbaar als een vloedgolf door een kanaal, waardoor de golven nog verder worden verhoogd.

• Veel im- en exporteurs zullen gebruik willen maken van de uitstel van de invoerheffingen en zullen dus willen proberen hun import uit en export naar de Verenigde Staten te versnellen. Tegelijkertijd zullen er minder schepen zijn die Amerikaanse havens aandoen. Lege containers hebben nog niet de tijd gehad verplaatst te worden naar deze snel veranderende handelsstromen. Hierdoor wordt de druk bij de terminals in de Rotterdamse haven vergroot, wat kan leiden tot langere wachttijden en meer vertragingen bij de terminals.

• De schaarste aan containers, beschikbaarheid van terminals en beschikbaarheid van transport naar de terminals gaat eveneens effecten hebben op partijen die helemaal geen handel drijven met de Verenigde Staten. De hele logistieke systeem gaat hier hinder van ondervinden.

Wat kan de overheid doen?

Korte termijn:

1. De snel veranderende situatie vraagt maximale flexibiliteit bij transportondernemingen en logistieke dienstverleners. Het is daarom belangrijk dat ook de terminals, douane en NVWA tijdens deze onzekere tijden alles op alles zetten om mee te kunnen bewegen met de behoeftes vanuit de markt (en extra capaciteit vrij te maken bij de pieken). Het is wenselijk dat er extra capaciteit wordt vrijgemaakt bij de Douane en de NVWA om deze pieken op te vangen.
2. Onzekerheid leidt tot extra pieken en dalen in de transportstromen en zijn dus nadelig voor de hele logistieke keten. Overheden moeten dus zorgen voor ruimhartige overgangstermijnen, bijvoorbeeld dat goederen die reeds onder weg zijn niet geraakt worden voor veranderende regels.
3. Zonder realtime data over volumes, inspectietijden en aankomsten blijft flexibiliteit reactief i.p.v. proactief. Verstoringen ontstaan niet alleen door een gebrek aan capaciteit, maar ook door een gebrek aan voorspelbaarheid. Om de pieken zo veel mogelijk te mitigeren, is het van groot belang dat alle partijen in de keten (rederijen, terminals, expediteurs, wegvervoerders) ruimhartig hun data gaan delen over los- en aankomsttijden. Dit betekent het zo snel mogelijk versterken van initiatieven zoals Portbase, PortAlert en CorridorAlert om data tussen modaliteiten, terminals en toezichthouders te delen — met name bij tijdelijke crisismaatregelen.
4. Onderhandelingen tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten bieden uitgelezen kans om handelsbarrières te slechten tussen de grootste economische blokken in de wereld. Deze onderhandelingen mogen niet alleen gaan over tarieven. Harmonisatie van oorsprongsregels, inspectiestandaarden en douaneprocedures voorkomt verwarring, vertragingen en dubbele lasten. Dit verlaagt structureel de kosten en risico’s voor alle vervoersmodaliteiten.

Lange termijn: 

1. de onzekerheid die door de komst van Trump is gekomen, zal de komende jaren aanhouden. Snel veranderende handelsstromen vragen meer flexibiliteit van het logistieke systeem. Dit betekent dat het systeem weerbaarder moet worden en resilience moet ontwikkelen tegen deze schokgolven. Hiertoe is extra capaciteit nodig. Dit betekent versnelde inzet op digitalisering en optimale inzet van de multimodale infrastructuur, waardoor er meer capaciteit is voor binnenvaart en spoor en meer ruimte voor inland terminals en empty depots. Ministerie IenW en Havenbedrijf Rotterdam dienen gezamenlijk integraal locatie- en terminalbeleid te ontwikkelen binnen het concessie- en erfpachtkader. De ruimtelijke ordening in het havengebied is historisch gegroeid en niet afgestemd op multimodale verbindingen. Terminals functioneren te vaak los van elkaar, waardoor onnodig veel containers via de weg verplaatst worden. Beter afgestemde ruimtelijke keuzes en ontsluiting – bijvoorbeeld tussen shortsea- en spoorterminals – kunnen dat sterk terugdringen.
2. Er is een groot tekort is aan depotcapaciteit voor lege containers. Maak verzamellocaties in het achterland, en zorg voor multimodaal transport vanaf daar naar de haven en werk voorts - in Europees verband - aan ruimere demurrage and detention-afspraken, specifiek voor multimodaal vervoer.