Duurzame brandstoffen en energie
De verduurzaming van het goederenvervoer betreft niet alleen de voertuigen en de laad- en tankinfrastructuur. Waar zero emissietechnologie voorlopig nog geen haalbare oplossing is, kan er wezenlijk worden bijgedragen aan CO2-reductie door hernieuwbare brandstof te gebruiken in de voertuigen. Daarmee leveren zulke brandstoffen een waardevolle bijdrage aan CO2-reductie in het vervoer op de kortere termijn. Maar het gebruik van hernieuwbare brandstoffen is geen einddoel. Omdat hernieuwbare energie vooral van afvalstromen wordt gemaakt, is de beschikbaarheid van bv HVO100 ontoereikend voor alle vrachtauto’s in Nederland.
Hernieuwbare energie betekent dat de brandstof niet is gebaseerd op fossiele energie zoals olie en gas. De meest bekende soorten zijn HVO en bioLNG die probleemloos kunnen worden gebruikt ter vervanging van diesel en LNG. HVO is verkrijgbaar als bijmenging van 20 of 30% bij diesel maar is ook steeds meer beschikbaar als pure brandstof, de zogenoemde HVO100. Voor bioLNG geldt dat deze productie doorgaans wordt bijgemengd bij fossiel gas. Het aandeel hernieuwbaar wordt dan via certificaten vastgelegd maar zegt feitelijk niets over de samenstelling in de eigen tank. Niettemin zijn er ook kleinere voorbeelden van volledig hernieuwbare LNG-productie die wordt gebruikt voor vrachtauto’s. Denk bijvoorbeeld aan mestvergisting.
In het Klimaatakkoord van Nederland (2019) is afgesproken dat brandstofproducenten tot 2030 elk jaar een groter aandeel hernieuwbare brandstof op de Nederlandse markt brengen. Deze zogenoemde jaarverplichting vormt voor de overheid een belangrijke waarborg voor de verduurzaming van mobiliteit. Daarmee is nog niet geregeld welke gebruikersgroepen met name deze hernieuwbare brandstoffen zullen afnemen. De prijs van HVO100 en bioLNG ligt hoger dan van de fossiele varianten. Daarnaast is de prijsontwikkeling onvoorspelbaar. Voor HVO100 is het prijsverschil opgelopen van zo’n 15 naar meer dan 50 eurocent per liter.
Voor het gebruik van HVO100 of bioLNG bestaat geen subsidie- of teruggaveregeling. Toepassing van HVO100 of bioLNG vergt dus al snel afstemming met en financiële participatie van klanten. De komende jaren zal de prijs van fossiele energie verder stijgen. Dat is het gevolg van wetgeving zoals het emissie handelssysteem (ETS2) waardoor brandstofleveranciers steeds meer hernieuwbare energie moeten verkopen. Als zij dat niet (kunnen) doen, dienen ze in plaats daarvan CO2 -rechten te kopen. Dat drijft de prijs van fossiele energie op.
Waar gaat het om?
In de strijd tegen klimaatverandering speelt de logistieke en transportsector een essentiële rol. Momenteel wordt het merendeel van de energie gegenereerd uit fossiele brandstoffen, die niet alleen schadelijk zijn voor het milieu maar ook steeds schaarser worden. Fossiele brandstoffen raken namelijk ooit een keer op. Het benutten van duurzame brandstoffen en energiebronnen kan aanzienlijk bijdragen aan het verminderen van de CO2 -uitstoot. Duurzame brandstoffen en energie zijn namelijk beduidend minder belastend voor het milieu.
Wanneer we spreken over duurzame energie, kan het gaan om zonnepanelen, waterkracht, biomassa, aardwarmte en windenergie. In het kader van duurzaamheid is het cruciaal om specifiek te kijken naar de impact van de logistieke sector en na te denken over de gevolgen van de directe keuzes die binnen deze sector worden gemaakt. Een aanzienlijke bijdrage aan het verminderen van schadelijke emissies kan worden geleverd door te investeren in milieuvriendelijke voertuigen binnen de logistieke sector.
Wat betekent dit voor jou?
Zeker wanneer en zolang zero emissie-technologie nog geen optie is, vormen hernieuwbare brandstoffen een belangrijke optie om op de kortere termijn al wezenlijk bij te dragen aan CO2 -reductie. Dergelijke alternatieve brandstoffen zijn fors duurder dan diesel. Dat verschil is meestal groter dan een transportbedrijf uit haar resultaten kan financieren. Het komt er dus op aan dat je als transportondernemer de inzet van CO2 -vriendelijke brandstoffen bespreekt met opdrachtgevers als ze er niet al zelf over beginnen. CO2 -reductie is een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Van de brandstofleverancier heb je een heldere verklaring nodig die aantoont hoeveel CO2 -reductie er well-to-wheel behaald wordt met de gekochte brandstof. Die verklaring kun je desgewenst overleggen aan opdrachtgevers. Wanneer maar een deel van je klanten bereid is te participeren in de meerkosten komt het erop aan dat je hernieuwbare brandstoffen bestelt ter grootte van het aandeel van de klanten dat hieraan bijdraagt. Diesel en HVO-laten zich gemakkelijk beurtelings of gemengd gebruiken. Voor de toepassing van bioLNG ligt dat anders. Dat vergt de aanschaf van een LNG-truck en houdt dus ook in dat opdrachtgevers contractueel zouden moeten willen participeren voor de inzetduur van het voertuig.
Ten slotte; de prijsontwikkeling van HVO100 verschilt van diesel. Feitelijk zijn de productie en grondstoffen heel anders zodat er geen relatie hoeft te bestaan tussen de prijsontwikkeling van beide brandstoffen. Niettemin zien we in de markt dat aanbieders van HVO100 vanuit marketingperspectief rekening houden met de prijsontwikkeling van diesel. Een forse toename in het gebruik van HVO100 die schaarste ontwikkelt, kan de prijsverschillen groter gaan maken. Er is immers niet voldoende HVO100 beschikbaar voor alle dieselvoertuigen.
Standpunt TLN
De duurzaamheidsvisie van TLN kent vier invalshoeken:
1. Het stimuleren van zero-emissievracht- en bestelauto’s en de daarvoor vereiste laad- en tankinfrastructuur. Zero-emissie betekent een elektrische aandrijflijn, dus zonder uitlaat. Dat betreft naast batterij-elektrische voertuigen (BEV) ook elektrische vrachtauto’s die hun elektriciteit via een brandstofcel verkrijgen uit waterstof (H2EV). Een nieuwe ontwikkeling betreft de waterstofverbrandingsmotor (H2ICE), waarvoor de Europese Commissie de definitie van zero-emissievoertuigen voor CO2
enigszins wil verruimen. Voor schadelijke emissies is voorgenomen aan te haken bij de aanstaande euro-VII norm.
2. Waar het nog niet zero-emissie kan komt het erop aan om brandstoffen te gebruiken met een lagere CO2-impact. Dat betreft biologische of hernieuwbare brandstoffen zoals HVO(100) of bioLNG. Wanneer de ingroei van zero-emissievracht- en bestelauto’s voortvarend plaatsvindt neemt het aandeel brandstofvoertuigen richting 2035 steeds verder af. Als de nieuwverkopen tegen die tijd goeddeels zero-emissie zijn, faseert de brandstofmotor richting 2050 grotendeels uit. Tijdens deze transitie zal de kleiner wordende groep brandstoftrucks voor een steeds groter deel op hernieuwbare brandstoffen kunnen rijden. Uiteindelijk kunnen dat ook zogenoemde e-fuels zijn; brandstoffen die gemaakt worden uit wind- en zonne-energie. De verwachting is dat daar een stevige literprijs voor zal gaan gelden, terwijl de voertuigen niet gebruikt zullen kunnen worden in de Nederlandse zero-emissiezones.
3. Logistieke ketenefficiëntie betekent in de duurzaamheidstransitie gewoon het streven om het aantal kilometers te verminderen. Slim plannen doen vervoerders van nature; het gaat hier om een volgende stap door de logistieke ketens efficiënter in te richten. Die logica geldt tegenwoordig meer dan in het verleden, omdat ook verladers hun CO2-prestaties moeten gaan verantwoorden. Zo zijn vervoerder, verlader en ontvanger uiteindelijk allen gebaat bij lagere CO2-emissies. In veel soorten logistiek ligt er een boeiende nieuwe uitdaging voor bedrijven binnen de transport en logistiek om hierin het voortouw te nemen in hun logistieke ketens. Zij kennen immers als geen ander de ladingstromen.
4. De sector transport en logistiek maakt steeds meer gebruik van op- en overslagruimte voor de distributie van zendingen. In deze gebouwen kan sprake zijn van een energie-intensieve huishouding, zeker waar het gaat om ruimten voor koeling of verwarming van producten. In algemene zin dienen grotere bedrijven te voldoen aan eisen voor de energiezuinigheid van bedrijfsgebouwen. Hiervoor is een lijst Erkende Maatregelen ontwikkeld met investeringen in energiezuinigheid die zich binnen 5 jaar laten terugverdienen. Deze bedrijven zijn verplicht om dergelijke maatregelen toe te passen. Ook voor kleinere bedrijven kan het voordeel opleveren om dergelijke maatregelen te nemen. TLN beveelt daarom ook bedrijven buiten de primaire doelgroep aan om de investering in erkende maatregelen te overwegen. TLN heeft hiervoor een informatiekaart in voorbereiding met de nodige gegevens en verwijzingen.
