Cees de Waard, directeur van het familiebedrijf De Waard Transport, vervoert al ruim 35 jaar goederen gecombineerd via weg en spoor. Hij is fan van intermodaal transport. ‘Vroeger hadden we 40 vrachtwagens die op en neer reden naar Italië. Hetzelfde transport kun je doen met 40 containers maar dan met 8 vrachtwagens en een trein. Dan heb je 32 vrachtwagens van de weg gehaald: tel uit je winst op duurzaamheid.’ Hoewel De Waard iedereen zou willen enthousiasmeren meer intermodaal te vervoeren, is hij toch terughoudend. Twee grote knelpunten zijn volgens hem een sta in de weg om meer vervoer van de weg naar het spoor te krijgen: de kwaliteit van het spoor en de conflicterende doelen van de nieuwe Europese transportregels in het Mobility Package en de Europese klimaatdoelen.

Kwaliteitsverbetering nodig
‘De kwaliteit van het spoor moet in Europa echt veel beter worden om meer vervoer van de weg naar het spoor te krijgen’, aldus De Waard.‘Op dit moment lopen we bij 20 procent van de ritten serieuze vertraging op. De oorzaken zijn legio: congestie op het spoor, infrastructuurproblemen, vertraging bij de terminal, ongelijke feestdagen in de EU-landen en een tekort aan machinisten. Goederentreinen worden gemakkelijk stilgezet. Dat kan niet met bederfelijke goederen die wij intermodaal vervoeren. Spoorwegen zijn meer systeemgericht en minder klantgericht. Ik vraag me af of de overheid zich realiseert dat zonder de kwaliteitsverbetering, de doelen van modal shift niet worden gehaald. Afgezien van het feit dat intermodaal transport per spoor zoals wij dat doen echt een specialisme is dat veel bijzondere investeringen vraagt.’

‘Voor vertragingen moet ik de eerste klant nog vinden’

Vertragingen verkopen
De Noord-Hollandse vervoerder wil graag uitbreiden. Sterker, volume is cruciaal om de stijgende kosten voor digitalisering en verduurzaming te kunnen blijven dragen. ‘Ik kan met het gebrek aan kwaliteit nu niet op een verantwoorde manier uitbreiden. Dan ben ik vertragingen aan het verkopen. Daar moet ik de eerste klant nog voor vinden.’

Veel partijen
‘De overheden zijn te veel gefocust op intermodaal vervoer als dé oplossing om te vergroenen’, vervolgt De Waard. ‘Dat is een theoretische oplossing. Ze moeten meer oog hebben voor verbetering van de kwaliteit van het spoor. Dat is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de spoorwegen, spoorwegbeheerders, de EU, terminals, providers en grote klanten als vervoerders. Dat maakt het zo lastig. Je moet veel partijen bij elkaar krijgen. Wat er moet gebeuren is investeren in railinfrastructuur, verbetering van signaleringssystemen zodat er meer treinen op het spoor kunnen, prioriteiten aanpassen, meer treinen op het spoor toelaten, langere treinen,digitalisering en zorgen dat er voldoende mensen worden opgeleid.’

Van spoor naar weg
Grote zorgen maakt De Waard zich ook over de negatieve effecten van de nieuwe Europese transportregels, het Mobility Package. ‘De nieuwe regels stagneren niet alleen de doelen van intermodaal vervoer, er zal zelfs een omgekeerde modal shift  optreden. Ofwel een verschuiving van het spoor naar de weg. Dat kan volgens mij niet de bedoeling zijn. En ook niet volgens de Europese klimaatplannen die onder verantwoordelijkheid van Frans Timmermans de wereld moeten verbeteren. Verschillende wetgevingen uit één keuken conflicteren hier’, aldus een bezorgde De Waard.

Verdienmodel op de tocht
Hij legt uiteen hoe hij tot de conclusie komt. Door de nieuwe regels wordt het cabotagevervoer – het vervoeren van goederen in een land door een bedrijf uit een ander land -verder aangescherpt. Wat blijft is dat je nog steeds maar drie ritten in zeven dagen mag maken. Maar er komt nu een ‘cooling-off periode’ van vier dagen bij. De vrachtwagen moet vier dagen wegblijven uit die lidstaat. De nieuwe regels stellen dat op het voor- en natransport van gecombineerd vervoer de cabotageregels ook toegepast mogen worden. ‘Dat zet ons hele verdienmodel op de tocht’, zegt De Waard. ‘Nu kunnen wij onze eigen intermodale containers laden en lossen met onze eigen vrachtwagens. Straks ben ik verplicht na drie intermodale ritten Italië al te verlaten om vervolgens ook nog vier dagen daar weg te blijven. Deze maatregelen tasten mijn hele organisatie aan. De gevolgen zijn dat we minder werk aan kunnen en minder intermodaal vervoer kunnen gaan doen. En waarom die beperking op intermodaal vervoer? Op dit voor- en natransport zijn vanaf februari 2022 ook de detacheringsregels van toepassing. Dus de chauffeur krijgt dan Italiaans loon. Waarom hou je dan vast aan deze beperkingen? Er is immers geen sprake van oneerlijke concurrentie.’

‘Voertuigen moeten straks verplicht terug naar de thuisbasis wat leeg rijden bevordert’

Geremd
Het Mobility Package is na vier jaar strijd in Brussel een feit. Maatregelen zijn al omgezet in wetgeving. De Waard: ‘Er zitten zeker ook goede maatregelen in. Maar ik zou Europarlementariërs of andere stakeholders graag eens vragen of ze zich realiseren dat ze op twee fronten tegenstrijdig beleid aan het maken zijn. De door Timmermans zo gewenste groei van intermodaal vervoer en reductie van CO₂-uitstoot worden straks geremd door het Mobility Package. Voertuigen moeten straks ook verplicht terug naar de thuisbasis, dus het rijden met lege vrachtwagens zal toenemen. Terugkerende Oost-Europese vrachtwagens zullen lading desnoods tegen dumpprijzen meenemen om koste wat kost leeg rijden te voorkomen. Ik vraag me af of het Mobility Package dat beoogt. Ik denk het niet.’

Cees de Waard                                      Nutte Visser

Binnenvaart
Hoe zit het met intermodaal vervoer over de weg en het water? Infrastructurele problemen lijken daar veel minder een rol te spelen. Tijd is de vijand. Nutte Visser, directeur van vervoerbedrijf MCS uit Drachten, vervoert al 22 jaar containers over water. ‘Binnenvaart is een stuk goedkoper en veel milieuvriendelijker want per vervoerde container is er minder brandstof nodig, dus minder uitstoot. En daar gaat het om. Het uiteindelijke doel is niet om meer intermodaal te vervoeren. Het doel is dat we met elkaar minder brandstof gaan gebruiken om minder CO₂ uit te stoten. Dat kun je bereiken door minder kilometers. Maar dan moet ons gedrag veranderen’, zegt de nuchtere Friese ondernemer.

Voldoende tijd 
‘De consument bestelt vandaag wat op internet en verwacht dat het morgen voor elf uur wordt afgeleverd’, vervolgt Visser. ‘Dat impulsgedrag zie je overal. Op een bouwplaats kijkt men bij wijze van spreken om vier uur ’s middags hoe ver ze die dag zijn gekomen en wat ze de volgende dag gaan doen. Daar wordt het vervoer van materiaal dan op aangepast. Daar kan ik met mijn binnenvaart niet op reageren. Hier in Drachten is bijvoorbeeld een bouwmaterialenproducent die heel veel naar het Westen van het land brengt. Dat zou prima met binnenvaart kunnen, mits je de tijd krijgt om dat te plannen en organiseren. Maar die tijd is er niet. Ja, dan houdt het op.’

‘Om het vervoer te veranderen moet het eerst aanbranden’

Chauffeurstekort
Het houdt op meerdere fronten op, volgens de binnenvaartondernemer. Door bevolkingsgroei, de woningbouwopgave en stijging van wereldwijde e-commerce neemt het goederenvervoer toe. Om aan deze groeiende vraag te kunnen blijven voldoen, is het noodzakelijk om alle modaliteiten optimaal in zetten. ‘Dat zal zeker moeten. Sterker nog, probeer maar eens een chauffeur te krijgen. Die zijn er amper meer. Maar om het vervoer te veranderen moet het eerst aanbranden’, zoals Visser het uitdrukt. ‘We krijgen onze spullen dan niet meer aangeleverd, te laat of te duur. Pas dan gaat men nadenken of het ook anders kan. Maar eerst moet die mindset veranderen.’

Voldoende mogelijkheden
Visser is optimistisch en denkt graag in mogelijkheden: ‘De bestaande infrastructuur biedt voldoende kansen. Containerterminals kun je uitstekend gebruiken om bouwmaterialen over te slaan. Die zwaardere bouwmaterialen kun je op ladingdragers neerzetten die normaal gesproken worden gebruikt om containers over te slaan. Kades zijn er ook wel, daar zit geen probleem. Als er ergens genoeg kritisch volume is, is er altijd wel een kade te vinden.’

Mogelijk zijn
Visser besluit: ‘Het wegvervoer is in verhouding nog te goedkoop en te flexibel. Dat laatste is ook een compliment aan de wegvervoerders. Ze weten het altijd wel weer voor elkaar te krijgen. Maar ondertussen houden ze daarmee de gekte in stand. Ook de lage tarieven, overigens. Vanuit de haven wordt heel erg gepusht om het aandeel watertransport te vergroten, net als het spoorvervoer.Tja, prachtige doelen, maar het moet wel mogelijk zijn. Als die groeigetallen van de afgelopen jaren doorzetten, dan moet iedereen zo verschrikkelijk veel meer doen. Als containerbranche zouden we twee keer zoveel moeten doen binnen nu en tien jaar. Ik zou niet eens weten hoe het moet. Als ik het aandeel van wegvervoer erbij moet nemen, ga ik wel drie tot vier keer omhoog. Het is gemakkelijk gesteld, modal shift. Het is een hele goeie doelstelling, hoor. Maar het moet ook haalbaar zijn. En dan kom ik toch weer bij randvoorwaarden, de tijdsfactor en de manier waarop wij met ons allen consumeren. Dat moet heel anders.’

Dit artikel is geschreven door Hans van den Berg en is ook verschenen in Nederland Logistiek (2021-3), het relatiemagazine van TLN.