Eind februari viel Rusland Oekraïne binnen. Naast de directe confrontatie op de grond, zorgt de oorlog ook voor een hogere prijs voor olie en diesel. Je zit al zo’n dertig jaar in de wereld van energie. Wat maakt deze situatie bijzonder ten opzichte van andere?
‘Het is voor het eerst een crisis waarbij er zorgen zijn om de leveringen van zowel gas als olie. Daarmee is er crisis voor het opwekken van elektriciteit. Dat terwijl wij als land een omschakeling proberen te maken naar andere energiebronnen. Dat nieuwe energiesysteem bestaat nu nog vooral veel op papier. We worden nu ineens geconfronteerd met de realiteit dat we nog voor tachtig procent afhankelijk zijn van olie en gas.’

‘We hebben in Europa, ook met de olieboycot, te snel gedacht dat het makkelijk is om olie en olieproducten ergens anders te kopen. Ruwe olie is geen homogeen product en ook raffinaderijen verschillen onderling in de mate waarin ze diverse oliesoorten kunnen verwerken, met behoud van de verhouding tussen bepaalde motorbrandstoffen. De oliemarkt in de EU is eigenlijk een samenstel van regionale markten waarbij de onderlinge verbintenis met pijpleidingen niet zo groot is als bijvoorbeeld bij gas.’

Transport- en logistieke bedrijven zijn in grote mate afhankelijk van diesel. Waar zitten de risico’s?
‘De EU is netto-importeur van diesel. Je moet het dus sowieso uit het buitenland importeren. Hierin zijn we in grote mate afhankelijk van Rusland, het Midden-Oosten, India en China. Beijing heeft vanaf januari een exportverbod op diesel ingevoerd. Daardoor was er al voor de oorlog een kleiner internationaal aanbod van diesel en veel stress op de markt.’

‘Daarnaast zijn in Europa raffinaderijen gesloten, bijvoorbeeld in Frankrijk en Verenigd Koninkrijk, maar ook elders. De strategische olieproductvoorraden van sommige van deze landen liggen daarom wel iets hoger, maar zijn niet oneindig. Een ander probleem is dat sommige raffinaderijen al langer moeite hebben het hoofd boven water te houden. Ze staan in de mottenballen omdat investeren in het vernieuwen van de fabriek te kostbaar is en rekening moet worden gehouden met de vraagontwikkeling op langere termijn. Er is al behoorlijk wat capaciteit omgebouwd naar terminals en naar bio-raffinaderij. De verwachting is dat vanaf 2030 de vraag naar ruwe olie gaat dalen.’

‘Dan komen we ook nog eens uit twee coronajaren waardoor er meer vraag is om te reizen. Er is meer kerosine nodig. Er is ook meer vraag naar diesel voor oorlogshandelingen in Oekraïne. Door de hoge temperaturen hebben we deze zomer tegelijkertijd een lage waterstand op de rivieren, waardoor ook de aanvoer naar bijvoorbeeld Zwitserland wordt belemmerd. Schepen kunnen er door het lage water niet komen. Je hebt dus te maken met heel veel verschillende problemen op de markt voor olieproducten in de EU en daarbuiten.’

‘Als er minder diesel op de markt is en de vraag hoog blijft, dan schiet de prijs omhoog. Tegen die hoge prijzen en de stress aan de aanbodkant kun je niet zo gek veel doen. Mogelijk kunnen sommige vragers van diesel het niet meer volhouden met deze prijs en ontstaat er vraaguitval.’

Kunnen we niet overstappen op olie en diesel uit andere landen, zoals bijvoorbeeld India of Venezuela?
‘Landen als Venezuela en Iran staan onder sancties; olie en diesel uit deze landen importeren gaat daarom voorlopig niet gebeuren. Je moet dus kijken naar landen met exportraffinaderijen, zoals India en in het Midden-Oosten.’

‘In landen als Saudi-Arabië wordt veel gekoeld met elektriciteit geproduceerd met ruwe olie en stookolie. Daar proberen ze nu deels over te stappen op Russische ruwe olie, zodat ze de eigen productie op onze markt kunnen verkopen. Alleen kost het omschakelen tijd en is het niet altijd mogelijk om oliestromen snel te verleggen. Daar komt bij dat veel raffinaderijen in de EU optimaal zijn ingesteld op Russische olie. Als je overstapt op een ander soort olie, moet je een lagere output aan bepaalde olieproducten incalculeren omdat je proces minder optimaal is. Ook moeten we rekening houden met krapte door de verlegging van de oliehandelsstromen en de langere reistijd naar de markt.’

Zijn de sancties voor olie en diesel dan wel effectief?
‘De economische sancties zijn niet erg efficiënt. Het was de bedoeling dat de oorlog zou stoppen. Sancties werden ingesteld om de inkomsten van de Russische staat te treffen. Maar door schaarste op de markten kunnen de Russen met minder volume meer verdienen. Zelfs met de korting waartegen de Russische olie op de internationale markt wordt aangeboden, ligt de prijs hoger in vergelijking met vorig jaar.’

‘Deze sancties zijn daarom op korte termijn niet een heel effectief middel. Ook in het verleden is duidelijk geworden dat sancties tegen onder andere Iran, en in de jaren negentig Irak, niet heel effectief waren. Op langere termijn zie je wel invloed van sancties. Maar ze wakkeren ook illegale oliehandel aan.’

De oliemarkt is zeer complex. Kun je dat beschrijven?
‘Uit een vat ruwe olie komen veel producten. Er is sprake van samengestelde productie. Dat is niet alleen benzine of diesel, maar ook stookolie, nafta, dat als grondstof naar de chemische industrie gaat en bijvoorbeeld asfalt. Een tekort aan een van de olieproducten leidt niet automatisch tot het meer raffineren van olie als blijkt dat de markt voor die andere producten alleen maar verslechtert en er nettoverlies op zou kunnen treden. Niet iedereen onderkent de relatie tussen de verschillende producten en markten.’

‘Ook is de ene raffinaderij de andere niet. Niet alle olie kan erin en niet alle producten komen er aan de achterkant in dezelfde hoeveelheden uit. Sommige fabrieken zijn flexibeler dan anderen. Tijdens corona viel de hele kerosinemarkt weg. Je kunt met blenden de producten nog wel wat aanpassen, maar er zitten grenzen aan of je dat in benzine of nafta kwijt kunt. Ook die complexiteit wordt vaak niet begrepen.’

‘Daarnaast is olie is niet alleen een brandstof. Het is ook een grondstof voor de chemische industrie. Die is in deze regio ook heel groot. We zagen bij corona hoe belangrijk het is om korte aanvoerlijnen te hebben. Een andere complicatie speelt bij de schepen die goederen vervoeren in onze geglobaliseerde wereld. Daarin speelt aanvoer van bunkerolie uit Rusland een belangrijke rol. Door scherpere regels voor scheepsbrandstof sinds 2020 is er meer concurrentie met de dieselmarkt.’

De EU beschikt niet over fijnmazige informatie over gas- en oliestromen tussen EU-landen en derde landen die nodig is voor besluitvorming in een crisissituatie. Kun je uitleggen waarom dat belangrijk is?
‘Kunnen jullie in de transportsector op basis van informatie onderscheiden of er met voedsel wordt gereden of met tuinmeubelen? Als je in een situatie van fysieke schaarste zou komen, moet je gaan verdelen en prioriteren. Dan is het rondbrengen van tuinmeubelen wellicht minder urgent dan het op peil houden van je voedselvoorziening. Mijn punt wat betreft de informatie over energie is dat we het niet eens verzamelen. De boodschap aan Brussel is deze: als je interne energiemarkten creëert, hoort daar transparantie en actuele informatie bij. Als je wilt gaan coördineren op de olieproductmarkt, moet je bedrijven in staat stellen hun gegevens en kennis te kunnen aanleveren zonder in de knel te komen met de mededingingswetgeving. Die informatievoorziening is belangrijk bij de coördinatie en besluitvorming bij het instellen van een boycot van groot exporterend land of andere calamiteit waardoor aanbod wegvalt.’

Kunnen er stappen gezet worden om Nederland minder afhankelijk te maken van olie en diesel?
‘We moeten proberen te versnellen op onze waterstofagenda. Waterstof is nog wel een relatief dure energievorm. We moeten beginnen met waterstofprojecten, om van de fouten te leren en zo efficiencyslagen te maken. Daardoor kunnen mogelijk ook de kosten omlaag. Het is voor jullie als internationaal opererende sector natuurlijk van belang dat waterstof dan overal in Europa verkrijgbaar is.’

Onze achterban kijkt met argusogen naar de prijsontwikkelingen van diesel. Wat kun je daarover zeggen?
‘Ik doe geen voorspellingen. Maar het is al krap op de markt en de vraag is hoe krap het gaat worden. Het wordt allemaal best spannend. Het chagrijn kan gaan toenemen, wat de druk op regeringen vergroot. Je ziet nu al het koopgedrag van de consumenten veranderen. Ik ben benieuwd of dat ook doorwerkt in producten die minder of helemaal niet meer afgenomen gaan worden. En welke kettingreacties gaat het opleveren? Op de oliemarkt gebeurt nu al van alles in aanloop naar het ingaan van de boycot maar dat laten we op dit moment toch maar een beetje gebeuren.’

Coby van der Linde begon in 1984 als universitair docent Internationale Economische Betrekkingen aan de Universiteit van Leiden. Na het afronden van haar proefschrift – Dynamic International Oil markets, Oil market development and structure 1860-1990 – werd ze universitair hoofddocent en daarna hoogleraar. Ze was gastonderzoeker bij het Oxford Institute for Energy Studies (1990 en 1991), bij het Energy and Environment Programme, het Royal Institute for International Affairs ‘Chatham House’ in Londen (1992-1993) en Colorado School of Mines (1993). Van 1994 tot 1996 was zij deeltijdhoogleraar International Oil Markets aan de Universiteit van Amsterdam. In 1998 werd Van der Linde parttime senior research fellow bij het Nederlands Instituut voor Internationale Betrekkingen Clingendael. In oktober 1999 verscheen haar tweede boek ‘De staat en de internationale oliemarkt’. Van 2000 tot 2005 was ze hoogleraar Internationale Politieke Economie en Internationale Oliemarkten aan de Universiteit van Leiden en van 2004 tot nu deeltijdhoogleraar Geopolitiek en Energiemanagement aan de Rijksuniversiteit Groningen. 
Sinds september 2001 is Coby van der Linde directeur van het Clingendael International Energy Programme (CIEP). Ze leidt diverse onderzoeken op het gebied van Europese en internationale energiemarkten, zekerheid van de olie- en gasvoorziening en energie- en klimaatbeleid.

Dit interview verscheen in HUB nummer 7 (september 2022), het ledenblad van TLN. Tekst: Hans van den Berg & Vincent Triest