Hoe is de IRU ontstaan? 
‘De IRU is opgericht door acht Europese lidstaten, waaronder Nederland. Het doel was bijdragen aan de wederopbouw en het versterken van de handelssector na de Tweede Wereldoorlog. Al snel ontwikkelde de IRU een instrument dat voor de transportsector belangrijk werd: het TIR-carnet. Daardoor werd de lading van vrachtwagens voortaan voor vertrek gecontroleerd en geseald zodat ze niet meer hoefden te stoppen bij de Europese binnengrenzen.’

Hoe ontwikkelde de IRU zich?
‘Vanaf de jaren ‘70 ging de IRU zich bezighouden met het aanjagen van Europese wet- en regelgeving rondom transport. Met de komst van Europese wetgeving merkten de transporteurs hoe belangrijk het is om een stem in Brussel te hebben. Handel en goederenvervoer zit nog steeds in ons DNA, maar we richten ons nu ook op personenvervoer per bus, touringcar en taxi.’

Wat is jullie taak in Brussel?
‘Wij zijn de stem van de transportsector richting de EU om te zorgen dat beleidsmakers weten hoe het écht is op de weg als er nieuw beleid wordt gemaakt. Soms vragen we zelf om nieuw beleid. We zijn ook erkend als sociale partner in discussies met de EU. Binnen de EU zijn er verschillende sociale comités waar vertegenwoordigers van werkgevers en werknemers praten over verschillende onderwerpen. Wij zitten aan tafel bij het wegcomité, de ‘Social Sector Dialogue Committee of Road’.’

Noem een voorbeeld…
‘Aan het begin van de coronapandemie stonden files van tientallen kilometers bij de Europese binnengrenzen. Elke vrachtwagen werd uitvoerig gecontroleerd. We hebben tegen de Europese Commissie gezegd: ‘jullie lidstaten moeten de grenzen openen voor goederen en chauffeurs’. Er zijn toen ‘green lanes’ ingesteld. Grensinspecteurs mochten een vrachtwagen niet langer dan vijftien minuten aan de grens laten wachten. Verder werden chauffeurs aangewezen als essentiële werknemers, net als later het zorgpersoneel. Ook hebben we gezorgd dat alle informatie die je als chauffeur onderweg nodig hebt, te vinden is in ons informatiecentrum. Zo weet je meteen weet wat er gebeurt als je een grens overgaat.’

Helpt zo’n traject bij een volgende crisis?
‘Je leert sneller handelen. Toen de oorlog in Oekraïne begon, werden daar veel goederen heen vervoerd en vluchtelingen ervandaan. We hebben toen direct bij de Europese Commissie aangedrongen op duidelijkheid qua regelgeving. Zo is bepaald dat je bij humanitair transport je bijvoorbeeld niet strikt aan de rij- en rusttijden hoeft te houden. Het is crisis, je wil snel zijn.’

Wat is jouw rol bij de IRU?
‘Ik ben de ‘general delegate’, algemeen afgevaardigde van de IRU voor de EU. Ik ben verantwoordelijk voor belangenbehartiging en vertegenwoordig onze organisatie bij alle officiële discussies en relaties richting de Europese Commissie, de media, andere stakeholders en alle lidstaten.’

Hoe ben je bij de IRU terechtgekomen?
‘Ik was advocaat privaatrecht op het gebied van transportbeleid en wilde me verder ontwikkelen. Een advocaat houdt zich bezig met het laatste deel van de wetgeving. Terwijl een lobbyist zich bezighoudt met de totstandkoming. Je krijgt een compleet beeld van beleidsvorming, van het bedenken ervan tot het uitvoeren en het bekijken van de gevolgen. Dat is fascinerend voor iemand met een juridische achtergrond.’

Wat zijn de belangrijkste issues waar de IRU in Brussel mee bezig is?
‘Sommige uitdagingen spelen wereldwijd. In veel landen bestaat een tekort aan chauffeurs. Andere belangrijke uitdagingen zijn verduurzaming en digitalisatie. Het verschil is dat de EU een unieke structuur heeft. De EU heeft de supranationale bevoegdheid om wetgeving te ontwikkelen die direct bindend is en toegepast wordt in alle lidstaten. Wij kunnen in Brussel samenwerken met EU-instellingen en écht meedenken over nieuw beleid en de uitvoering ervan in de dagelijkse praktijk.’

Kun je een concreet voorbeeld geven?
‘In 2026 hebben we een tekort van 2 miljoen chauffeurs. De vraag naar transport neem toe, chauffeurs gaan met pensioen en de aanwas is klein. Het chauffeursvak is niet aantrekkelijk genoeg, bijvoorbeeld door een tekort aan goed ingerichte langeafstandsparkeerplaatsen. Ook verschilt de leeftijd waarop je met je vrachtwagenrijbewijs mag beginnen per lidstaat. In sommige landen mag dat pas als je 21 bent en kun je pas buschauffeur worden op je vierentwintigste. Dan hebben veel jongeren allang voor een andere studie- of beroepsrichting gekozen.’

Wat is de oplossing?
‘Omdat er veel oorzaken zijn voor het chauffeurstekort, zijn er meerdere oplossingen nodig. Er zijn twee dingen die we zeker weten: er is geen snelle oplossing en er mag geen kans gemist worden om een oorzaak op te lossen. We kijken bijvoorbeeld hoopvol naar de nieuwe wetgeving die in Brussel wordt voorbereid om de leeftijd voor een vrachtwagen- of busrijbewijs te verlagen. Ook kijken we of deze wetgeving de erkenning en integratie van chauffeurs uit ‘derde landen’ kan vereenvoudigen.’

Heb je nog een voorbeeld?
‘Een ander belangrijk thema is vermindering van de CO2-uitstoot. Wat worden de voertuigen voor de toekomst? Pas stelde de Europese Commissie voor dat alle nieuwe stadsbussen vanaf 2030 emissievrij moeten zijn. Vanaf 2040 geldt dat voor 90 procent van het vrachtverkeer. Het koersen op 90 in plaats van 100 procent is een voorbeeld van ons lobbywerk. Wij hebben aangedragen dat je de klimaatdoelstellingen ook kunt halen met trucks die rijden op CO2-neutrale brandstoffen. Voor zware trucks die lange afstanden rijden kan zo’n aandrijving de beste oplossing zijn.’

Zijn jullie tevreden over die 90 procent?
‘Nee, er blijft maar 10 procent over voor andere mogelijkheden. Misschien is dat te weinig voor vrachtwagenfabrikanten en brandstofproducenten om andere CO2-neutrale mogelijkheden te onderzoeken.’

Een ander universeel probleem is digitalisatie?
‘Een belangrijke stap voorwaarts in het vrachtvervoer is de invoering van eFTI, de EU-verordening die Europese overheidsinstanties verplicht om digitaal aangeleverde informatie te accepteren, dus ook elektronische vrachtbrieven. Zo hoeven vrachtwagenchauffeurs niet meer rond te rijden met een stapel papieren in hun cabine. De IRU zit met TLN en andere stakeholders in een expertgroep, het Digital Logistics and Transport Forum, dat naar pragmatische oplossingen zoekt om de digitalisering te versnellen zoals het ontwikkelen van api’s, software interfaces waardoor je data kunt delen met verschillende applicaties.’

Ligt met digitalisatie niet het gevaar van cybercriminaliteit op de loer?
‘Er komt steeds meer druk op transporteurs om data te delen. Neem de CO2-normen waarbij wordt gezegd dat elk voertuig moet worden uitgerust met een ‘on board’ monitoringssysteem dat ‘real live’ registreert hoe het zit met de CO2-uitstoot. En deze informatie doorgeeft aan een toezichthoudende instantie. Dat baart ons zorgen: je verzamelt data maar het is niet duidelijk met wie je die deelt. Als je je digitale data openstelt voor autoriteiten en andere stakeholders, zet je wellicht ook de deur open voor cybercriminelen.’

Maar is het monitoren van CO2-uitstoot niet nuttig?
‘We weten nog niet in welke richting wetgeving zich ontwikkelt en welke consequenties het monitoren van bijvoorbeeld CO2-uitstoot krijgt. Als je tijdens een jaarlijkse inspectie constateert dat je normen overschrijdt, kun je een truck laten aanpassen. Maar je wil voorkomen dat je tijdens een rit opeens niet meer verder mag rijden omdat je een norm overschrijdt.’

Wat maakt de IRU sterk en betrouwbaar?
‘We zijn een onafhankelijke spreekbuis voor de vervoerssector op de weg. Onze leden zijn de brancheorganisaties in de EU-lidstaten. Wanneer IRU praat, spreken TLN en de Nederlandse vervoerders. Zo zijn we de stem van ruim 900.000 transportondernemingen.’

Hoe zou de wereld er zonder IRU uitzien?
‘Dan zou wet- en regelgeving worden gemaakt zonder dat ook maar één van de 900.000 transportbedrijven in Europa en hun belangenorganisaties zoals TLN, om zijn visie wordt gevraagd. Je hebt als sector een stem nodig richting de politiek. Politici zijn vaak niet onwelwillend, maar hebben geen idee hoe de transport- en logistieke sector in elkaar zit.’

Hoe sterk is de band van de IRU met TLN?
‘We hebben een diepe band. TLN heeft een sterke stem en richt zijn blik op de toekomst. In Nederland worden vaak vernieuwende oplossingen bedacht. De sterkte van de leden bepaalt de sterkte van de IRU. Als je zoveel leden vertegenwoordigt, hou je punten waarover je van mening verschilt. Maar over de belangrijke punten zoals vergroening en het chauffeurstekort zijn alle leden het eens.’

Waar staat de IRU over tien jaar?
‘Dan zijn we nog steeds de stem van de sector, maar gaat het niet meer alleen over wielen. We proberen bewustzijn bij de leden te ontwikkelen op gebieden zoals digitalisering. Ook verwacht ik dat we meer gaan samenwerken met andere vervoersmodaliteiten om de groei van intermodaal vervoer te stimuleren. Samen moeten we zorgen dat alle transportprocessen van A tot Z goed verlopen. Het belang van de klant staat voorop.’

Je klinkt bevlogen, waar komt die passie vandaan?
‘Wat je doet, heeft direct impact op transportondernemingen en chauffeurs. Als je problemen kunt oplossen en ziet dat je argumenten worden omgezet in wetgeving, geeft dat voldoening. Het is geweldige om een kleine schakel te zijn in de transportsector en die met de IRU in beweging te houden. We kunnen écht voor verandering zorgen.’

Dit artikel is reeds gepubliceerd in HUB, hét ledenblad van TLN.
Auteur: Suzanne Docter  Beeld: IRU