De uitdagingen volgen elkaar snel op. Het vergt veel improviseren en eigen inzicht’, zegt André Pluimers, algemeen directeur van Bolk Transport uit Almelo. ‘Neem bijvoorbeeld de coronacrisis’, zegt hij, ‘ik heb nog nooit zoveel met onze chauffeurs gesproken als in die tijd. Over omstandigheden onderweg waarbij ze niet naar het toilet mochten of nergens te eten konden krijgen. We hebben hier grote koelkasten neergezet om op die manier voor voorzieningen te zorgen. Leuk hoor, dat improviseren maar met de weinige stabiele en betrouwbare informatie die je krijgt, word je op jezelf teruggeworpen.’

‘De uitdaging is van alle tijden. Al heb ik zo’n sterk stijgende inflatie als we nu hebben in al die 27 jaar dat ik verbonden ben aan Van den Broek Logistics nog niet meegemaakt’, bekent directeur-eigenaar Karel van Rooij. Aan de ene kant ziet de ondernemer uit Helmond de economie nu nog niet zo wegzakken als in 2009. Maar aan de andere kant ziet hij de stagnatie in de bouw als een grote bedreiging. ‘Het is niet alleen de bouw. Ook alle economische activiteiten die daarmee samenhangen, dreigen stil te vallen.’

Karel van Rooij

Groeit als kool
Het kan verkeren want transportbedrijf C.H. Dekker uit Ilpendam, voornamelijk actief in de bouw en de industrie, groeit als kool sinds corona, volgens directeur en mede-eigenaar Said Arslan. Als relatief klein bedrijf participeert het Noord-Hollandse bedrijf op contractbasis in grote prestigieuze werken als de Groene Boog, de Maasdeltatunnel en grote dijkversterkingsprojecten. ‘Wij kiezen strategisch voor klanten die met een serieus transportbedrijf zaken willen doen. Dat zijn partijen die verbonden zijn aan de de Cobouw top 50, dat is ons speerpunt’, zegt Arslan die acht jaar verbonden is aan het bijna 75-jarige C.H. Dekker en sinds vijf jaar mede-eigenaar is.

Je moet een visie hebben’, aldus de ambitieuze ondernemer die de verbreding van zijn bedrijf creëert door overnames en joint ventures, met een eigen bouwhub in Amsterdam en binnenkort een eigen opleidingsinstituut. Focus betekent voor Arslan keuzes maken en soms nee verkopen. ‘Iemand wilde bij ons 2000 vierkante meter van ons terrein huren om haspels op te slaan. Omzet die geen waarde toevoegt, probeer ik buiten de deur te houden . Als je niet oppast, gaat je bedrijf alle kanten op. Als je van alles bent, ben je van niets.’

Keuzes maken blijkt ook cruciaal voor Van den Broek. Van Rooij: ‘In 2018 hebben we onze formule gespecificeerd. We zijn afgestapt van kleine distributiezendingen en hebben ingezet op grotere zending-volumes. Dat hebben wij onze opdrachtgevers laten weten: hier zijn wij goed in, hier kunnen wij jullie in ontzorgen. Dat hebben wij de laatste drie jaar succesvol gedaan. We hebben ook sterker ingezet op de combinatie van opslag en transport voor de complete logistieke ontzorging. Dat versterkt de band met je opdrachtgever. Afgelopen week hebben we nog een handtekening gezet voor 6000 m² extra opslagcapaciteit.’

Ook Bolk heeft in de loop der jaren doorlopend zijn marktstrategie aangepast. Naast het specialisme in exceptioneel transport rijdt de Almelose transporteur voor horecaleverancier Sligro en voor Grolsch. Verder zit het bedrijf in het containervervoer en sinds een paar jaar is er een ware-housetak. Het meest recent heeft de Twentse vervoerder een business consultancypoot opgezet, Bolk Business Improvement, een apart bedrijfsonderdeel dat zich richt op procesverbetering en advies over logistiek.

André Pluimers

Autonoom rijden
Pluimers: ‘Daar werken jonge slimme studenten en afstudeerders. Ze werken voor Bolk, voor klanten van ons en voor derde partijen. We hebben dat nodig voor onze eigen bedrijfsvoering. Die kennis moet je zelf hebben. Op het moment dat je dat van buiten moet halen, is dat veel moeizamer en vaak veel duurder. Dit is onze manier om dat type talent aan ons te binden. Voor de continuïteit van ons bedrijf is talent bepalend, meer dan het rendement.’

Vroeger was het andersom, zegt hij. ‘We moeten rendement halen, daar moeten we talent bij zoeken. Nu is het: als we het talent in huis hebben, komt het rendement vanzelf. We hadden hier onlangs een kick-off van een activiteit waarbij we een stap verder zetten in autonoom rijden. Dan zit je in Almelo en je bestuurt een vrachtwagen in Eindhoven. Hoe leuk is dat? Het is meer dan een speeltuin, er komt ook echt wat uit.’

Anders dan je veel hoort, is Pluimers optimistisch over de kansen voor zijn bedrijf op de arbeidsmarkt. ‘Ik zie daar ook een kans in om je te onderscheiden van je concurrentie. De goede naam, goede werving en intake zorgen dat je mensen verleidt om hier te gaan werken. Daar kun je nog veel aan doen en ik denk dat het ons ook best redelijk lukt.’

Ook de andere ondernemers zien het aantrekken van medewerkers meer als een kans dan een probleem zonder te ontkennen dat het bemensen van de vrachtwagens een zorg is. Van Rooij: ‘We proberen nu de categorie van 20 tot 30 jaar aan te spreken. Die leiden we intern op en dat heeft al zijn vruchten afgeworpen. We gaan daar zeker mee door. Het chauffeursrijbewijs is voor velen te duur. Dat faciliteren we. Maar je mensen binnenhouden is misschien nog wel belangrijker.’

We hebben een stoer bedrijf met veel lengtetransport’, zegt een glunderde Arslan. ‘Onze jongens zijn een beetje bikkeltypes, stoer, op school niet excellerend maar de bovenkamer op orde. Jongens die een mooie machine willen hebben. Nou, die geven we ze, met toeters en de bellen op het dak. Niet goed voor de portemonnee, ook niet voor het brandstofverbruik. Maar wel goed voor de binding met je bedrijf.’

Hij vervolgt: ‘Wij hebben inmiddels 15 van die jongens. We halen ze van scholen in de buurt. Daar zijn we heel actief in. Ik denk ook dat het scheelt dat we nog geen megagroot bedrijf zijn. Ieders bijdrage is direct zichtbaar en dat vinden medewerkers mooi. We stimuleren dat het wordt doorverteld. En we hebben twee HR-medewerkers in dienst. Ik hoor soms wel dat dat veel te veel is op 70 man personeel, maar het betaalt zich uit. Mind me.’

Zero-emissie vervoer
Op gebied van duurzame toepassingen zijn de ondernemers afwachtend of hebben ze zelfs grote zorgen. ‘Wij rijden met trucks op HVO 100’, zegt Arslan. ‘Ik geloof dat we over tien jaar hier een energiemix hebben. Zero-emissie vervoer is wat mij betreft voorlopig weggelegd voor een select groepje.’ In een pioniersfase wint de ideologie het vaak van de realiteit, vindt hij. ‘En begrijp me goed, we hebben die ondernemers nodig. Alleen zijn voor ons de investeringen te hoog. Het moet niet zo zijn dat wij straks twee waterstof-vrachtwagens hebben gekocht en dat we over twee jaar niet meer bestaan.’

Said Arslan

Bij Van den Broek hebben ze in 2018 besloten om geen binnenstad-, winkeldistributie en particuliere leveringen meer te doen. Van Rooij: ‘Wij rijden alles weg met grote opleggers of met LZV’s (extra lange voertuigen, red). Dan kom je niet in gebieden waar als eerste elektrische voertuigen vereist zijn. Dat is een bewuste keuze. Een elektrische truck is drie keer zo duur als een dieselvoertuig. We wachten de ontwikkelingen de komende jaren af.’

Pluimers ziet een bedreiging in de elektriciteitsvoorziening waarmee het vervoer moet verduurzamen. ‘Misschien redden we ons in die binnensteden met die zero-emissie zones nog wel met allerlei kunst- en vliegwerk. Maar ergens in dat proces lopen we tegen grenzen aan. Wij kijken naar de verduurzaming van de logistiek. De industrie doet hetzelfde. We willen van alles in huizen met warmtepompen, met elektrische auto’s. Naar mijn idee voert de overheid geen regie op een programma waarin alle ambities worden opgeteld en vertaald naar de daarvoor benodigde energiebronnen en -netwerk. Het grote gevaar is dat het in wetgeving wordt vastgelegd en vervolgens blijkt dat de optelsom te groot is. Dan krijgen we stikstofachtige toestanden.’

Cityhubs
De nuchtere Twent is op meer vlakken kritisch ten opzichte van de overheid. ‘Cityhubs worden aangedragen als oplossing voor duurzaam vervoer. Goederen bundelen en dan samen de stad in. Het is een typische manier van overheidsdenken, een bedenksel van politici en ambtenaren. Je ziet dat de markt exact het tegenovergestelde doet. De markt wil die last mile en dat stuk van de keten zelf in handen hebben.

Arslan doet geen directe zaken met overheden. Door de strategische keuzes die zijn gemaakt, ziet hij wel heil in zijn bouwhub maar de samenwerking met de gemeente Amsterdam levert hem alleen maar frustraties op. ‘Dat eindeloos vergaderen met 10 mensen waarvan 6 consultants voor een riant uurtarief, daar ga ik niet aan meedoen. Ik ben echt supertrots op Nederland, maar waarom kunnen wij niet eens meer gewoon fatsoenlijk iets bouwen.’ Hij noemt de A7 bij Purmerend waar je vanwege achterstallig onderhoud niet meer met 30 ton overheen mag. ‘Als je je kwaad maakt en je zet zes bedrijven bij elkaar, dan is het in een paar weken gefikst. Nee, bij ons duurt het maanden. Wat is dit nou voor gekkigheid?’

Pluimers heeft nog wel een advies voor de overheid. ‘Zorg dat je deskundigheid verzamelt en vertrouw dan ook de markt, want daar zit de echte deskundigheid.’

Op de vraag of Nederland de logistieke hotspot blijft in de toekomst, zeggen alle drie de ondernemers volmondig ja. ‘Nederland wordt een enorm duur land maar met de centrale ligging, onze faciliteiten, de logistieke kennis en de mate van digitalisering blijft ons land een sterke logistieke hotspot’, aldus Van Rooij. ‘De infrastructuur blijft wel een uitdaging. We staan te veel stil.’ Pluimers: ‘Neem onze buren. Duitsland kijkt stikjaloers naar wat er bij ons allemaal gebeurt op gebied van innovatie. Misschien moeten we nu ook nog de publieke opinie wat meer voor ons krijgen. Maar laat duidelijk zijn dat wij heel veel plezier ontlenen aan het ondernemerschap in deze branche.’

Dit artikel is reeds gepubliceerd in Nederland Logistiek, het stakeholdersmagazine van TLN. Auteur: Hans van den Berg.